Ще один аматор не може знизити розхід

[MBentefor]

Щодо тиску - так, згідно з офіційних документів, має бути 2.85-3.15. Подивлюся до того. Може якраз обратка пропускає. 

Щодо пального у фільтрі - я розумію, чому заглох; але люди кажуть що при такому способі можна добитись, щоб бензин не розливався по всіх нутрощах підкапоття. Скоріш за все, моєю помилкою було те, що я не відкрутив кришку бака. 

 

Читаю от всякі папери по Ланосу і розумію, що мене турбують наступні моменти:

1. "Диапазон пульсации инжектора - 0.8-2.5мсек". А в мене на хх 1.9-2.2мс, при чому час від часу незрозумілі скачки до 4-5мс. Тут з'являється питання: ЕБУ має змогу проаналізувати ФАКТИЧНИЙ час форсунок? Чи тільки "цільовий/бажаний"? 

2. "Топливный интегратор - 110-145 раз, Рычаг блокировки - 115-138 раз" - про що це мова? Яких раз? Кількість змін значення параметру на секунду? В інших місцях ці(?) параметри згадуються вже не як "раз" а як "115 отсчетов". Наприклад, "показание расхода топлива не должно быть ниже 115 отсчетов". Або "Распределение топлива должно находится в пределах 115-150 отсчетов". Що це таке і як це перевірити?

[MBentefor]

21 хвилин тому, MBentefor сказав:

"Топливный интегратор - 110-145 раз, Рычаг блокировки - 115-138 раз"

Тут сам собі відповім. Топливный интегратор = INT = короткотерміновий множник, завдяки якому суміш мала би стати ідеальною. 128 = ідеал. Тож в Delco Suite мають бути значення від -18 до +17. Цей множник впливає (робить поправку) на поточний довготерміновий множник, що називається Block Learn Multiplier = BLM = Рычаг блокировки (гг). Принццип такий же, тож в Delco Suite має бути від -13 до +10. Довготерміновий множник використовується при обчисленні часу відкриття форсунок для наступного циклу.

Тобто: Аналіз суміші -> INT -> BLM -> нова суміш.

 

А щодо "отсчетов распределения топлива" - все ще без поняття, що це.

[MBentefor]

1. Поставив новий регулятор паливного тиску. Зараз поведінка така: на хх 2.8атм, в момент підгазовування 2.7атм і потім вертається на 2.8атм. Насос видає 5 атм.

1.1. Навіть якщо, вимкнувши насос, разів десять завести авто - все одно після відключення паливної трубки звідти добряче виллється/бризне. А я гадав, що є спосіб більше скинути паливний тиск... 

 

2. Порівняв прошивку від @_Sandra_ і сток:

2.1. Після довгого прогріву кастомна встановлює BLM корекцію ~-23 - -20. (нормальні межі від -13 до +10). Сток встановлює BLM корекцію ~-15 - -13. 

2.2. На кастомній, якщо зробити підсос повітря двигуну, короткотермінова корекція чомусь не йде в плюс. А на стоковій йде.

 

3. На хх двигун звучить найкомфортніше, якщо додати йому УОЗ поправку +10. Тоді час вприску падає з 2мс до 1.4мс, а обороти лишаються стабільними. Чи може це говорити про некоректне положення датчика колінчастого валу (ДПКВ)? 

[MBentefor]

Форсунки продіагностував - там все чьотко.

[MBentefor]

Поміняв зчеплення. Явних покращень у розході палива в мішаному міському режимі не побачив. 

Поміняв РХХ. Змін не відчув.

Про всяк випадок, аби зменшити кількість "змінних", вернувся на стокову прошивку. Розхід палива зріс з 12л до 13.5л

 

Прикріпив відео поведінки хх. Виглядає наче все ок... Чи може уоз так не має себе вести? (На ютюбі якийсь дядько показує "еталонні" значення на 1.6, і в нього уоз досить стабільно знаходиться між -8 і -7, а в мене скачки радикальні між 1 і 6... От якби існував "датчик" уоз, я б припустив, що дріт до нього під'єднаний має поганий контакт.)

Змінено 16 листопада користувачем MBentefor

[skydiver_stas]

Ну так у вас корекція -13 для вас це не підозріло 

[skydiver_stas]

З форсунками то все добре але може це не з цього двигуна там більша продуктивність ніж треба?

[skydiver_stas]

Регулятор тиску в рампі

[FrostFlame]

перевірте тиск в системі

[MBentefor]

В 19.11.2024 в 13:50, skydiver_stas сказав:

З форсунками то все добре але може це не з цього двигуна там більша продуктивність ніж треба?

Форсунки рідні. Тиск в порядку.

 

Так, ненормальний УОЗ і ненормальні BLM - це основні аргументи, що щось не так.

Дістався до ГРМ (якого мені поміняли десь рік тому, а потім ПЛАВНО почала падати потужність двигуна і ПЛАВНО рости розхід).

З неприємного (але не такого, що могло б так сильно впливати):

- Рідна шайба шківа колінвалу (широка і товстезна) відсутня, натомість стоїть шайба з меншим радіусом і товщиною 2мм (я в шоці)

- Під шківом гідропідсилювача на нижній кришці ГРМ брутальні сліди тертя шківа об кришку (я в шоці)

Решта все візуально в порядку:

- ремінь не перескочив

- люфт шківа колінвалу в межах норми (~2 градуси)

- мітки на місці 

 

ВМТ знаходиться на півзуба раніше від мітки на шестірні колінвалу. Але навіть якби я якоюсь магією або колхозом заставив ДПКВ бачити істинне положення ВМТ, в результаті логіка мені каже, що УОЗ став би ЩЕ більш додатнім. Тож, припускаю, все що тут можна зробити, це розріними шестірнями РПВ виставити, щоб принаймні фази відповідали ВМТ, а з некоректним 20-м зубом шківа колінвалу просто змиритися...

 

Отаке. Наразі)

[Маркк]

я б звернув би увагу на обратку в системі