Мифология ГБО: что из народных верований о газе есть правда, а что - нет. Обсуждение.

[hercules2000]

При обсуждении многих технических вопросов, касающихся ГБО, в исходной теме нередко возникал холивар. Очень часто я прикладывал к этому руку, не соглашаясь с оппонентом в его фундаментальном убеждении. Это приводило к тому, что исходная тема обсуждения забывалась, и спор велся относительно какого-то узкого аспекта касательно ГБО.

 

Ситуация усугубляется тем, что, к сожалению, не все спорщики придерживаются правил ведения дискуссий на форумах. Происходил переход на личности, флуд, флейм и прочие "радости". Потом приходил модератор, давал всем по шапке, все затыкались - а тема оставалась нераскрытой. Ровно до следующего упоминания - а потом все по новой.

 

После очередного нагоняя от модератора с предложением создать подобную тему я решил именно это и сделать. Тема создана для дискуссий. Но дискуссий адекватных! Я правил форума буду придерживаться сам и буду требовать того же от всех оппонентов. В случае неконструктивной критики, перехода на личности, неуважения к собеседникам и т.д. буду нещадно жать кнопку "Жалоба".

 

Для начала, предлагаю продолжить здесь дискуссию о способе настройки ГБО4 в том случае, если в автомобиле наличествует вариатор или двухрежимка. Напомню, дискуссия была начата с вопроса

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

о том, надо ли газовую карту накатывать на газовой прошивке. Ныне вопрос, с которого все началось, оказался выпилен, что довольно странно - он был задан в правильной теме. Ну, модераторам виднее

 

Мое мнение - вся настройка ГБО должна вестись в как можно более стабильных условиях. Никаких переключений углов и, тем более, коррекций топливоподачи при переходе на газ во время настройки быть не должно. Если соблюсти это требование - тогда получится наиболее точная настройка газконтроллера.

 

Если же поступить иначе и, к примеру, накатывать газовую карту на газовой прошивке - то совпадение карт уже не будет означать правильную настройку.

 

Аргументация следующая: 

1) при неизменных настройках газконтроллера из-за изменения УОЗ газовая карта тоже изменяется. Именно этот аргумент, как ни странно, подвержден моим оппонентом и постами.

2) никакие манипуляции с УОЗ не меняют главную характеристику газконтроллера: длительность газовпрыска при данной длительности бензовпрыска. 

3) из двух разных настроек кривой коэффициентов лишь одна может быть правильной.

 

Допустим, я чего-то не учел, заблуждаюсь, и т.д. и т.п. Но где именно?

Жду аргументированной критики.

Так же, можем обсудить прочие мифы.

1) температура горения газа

2) литровая энергоемкость газа

3) система зажигания под газ

4) скорость сгорания газа

...

в общем, все вопросы о аспектах ГБО, ответы на которые разнятся у разных людей.

[Injectormaster]

Я контролирую. За переход на личности и некорректное поведение по отношению к оппонентам - кара неотвратимая и скорая.

Как модератор участвовать в обсуждении не буду.

Но с интересом слежу. 

[crazyman]

Хорошая и нужная тема, спасибо.

 

Сразу хочу сказать несколько своих убеждений:

1. Правильно настроенное ГБО влияет на долговечность двигателя положительно, то есть увеличивает срок его службы.

2. Мощность падает настолько незначительно что большинство водителей этого просто не заметит.

 

Мое мнение - вся настройка ГБО должна вестись в как можно более стабильных условиях. Никаких переключений углов и, тем более, коррекций топливоподачи при переходе на газ во время настройки быть не должно. Если соблюсти это требование - тогда получится наиболее точная настройка газконтроллера.
 
Если же поступить иначе и, к примеру, накатывать газовую карту на газовой прошивке - то совпадение карт уже не будет означать правильную настройку.
 
Аргументация следующая: 
1) при неизменных настройках газконтроллера из-за изменения УОЗ газовая карта тоже изменяется. Именно этот аргумент, как ни странно, подвержден моим оппонентом

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

и постами.
2) никакие манипуляции с УОЗ не меняют главную характеристику газконтроллера: длительность газовпрыска при данной длительности бензовпрыска. 
3) из двух разных настроек кривой коэффициентов лишь одна может быть правильной.

Правильно частично, УОЗ должен быть поднят, с остальным согласен, аргументация:

1. Газовая карта естественно будет меняться, потому как под разный УОЗ нужно разное количество газа.

Это подтверждается тем что, настройка газа происходит следующим образом, калибруем, катаемся, корректируем, снова катаемся, снова корректируем, катаемся, и так далее.

И вот здесь и лежит правда.

При движении на бензине газовый контроллер сохраняет времена впрыска, и принимает их как эталон.

при движении на газу, газовый контроллер перемножает время впрыск на коэффициент, но бензиновый контроллер будет продолжать корректировать время впрыска исходя из показаний датчика кислорода, в идеальном случае бензиновый контроллер должен давать одинаковое время впрыска что на газу что на бензине, чего мы и пытаемся достичь, и в данном случае УОЗ на бензиновое время впрыска никак не влияет

[hercules2000]

Хорошая и нужная тема, спасибо.

Рад стараться

 

Правильно частично, УОЗ должен быть поднят, с остальным согласен, аргументация:

1. Газовая карта естественно будет меняться, потому как под разный УОЗ нужно разное количество газа.

Это подтверждается тем что, настройка газа происходит следующим образом, калибруем, катаемся, корректируем, снова катаемся, снова корректируем, катаемся, и так далее.

И вот здесь и лежит правда.

При движении на бензине газовый контроллер сохраняет времена впрыска, и принимает их как эталон.

при движении на газу, газовый контроллер перемножает время впрыск на коэффициент, но бензиновый контроллер будет продолжать корректировать время впрыска исходя из показаний датчика кислорода, в идеальном случае бензиновый контроллер должен давать одинаковое время впрыска что на газу что на бензине, чего мы и пытаемся достичь, и в данном случае УОЗ на бензиновое время впрыска никак не влияет

Аргументация мне не вполне ясна. Что значит - "под разный УОЗ нужно разное количество газа" ?

1. Если рассматривать стехиометрическую смесь и фиксированное наполнение - то нет, УОЗ ну никак не влияет на количество газа в этой смеси. А вот полезная работа при оптимизации УОЗ растет.

2. Если рассматривать статистику (усредненные параметры работы двигателя) - то таки да, для одной и той же механической работы двигатель сожжет газа меньше при оптимизации УОЗ. Воздуха, впрочем, тоже меньше.

Есть также ошибка:

"При движении на бензине газовый контроллер сохраняет времена впрыска, и принимает их как эталон.". Прикол в том, что сохраненные пары "давление в коллекторе / время впрыска" ну никак не используются газконтроллером в его расчетах. Это информация только для человека, и нужна она только для ручной настройки кривой коэфициентов.

В расчет же времени газовпрыска принимаются только все кривые/таблицы коррекций и кривая коэфициентов. Исходной же величиной для расчета времени газовпрыска есть текущнн время газовпрыска, т.е. то, что мы имеем прямо сейчас. Эт возможно благодаря тому, что длина импульса газовпрыска всегда больше чем длина импульса бензовпрыска.

Алгоритм тут такой:

1. Приходит фронт импульса бензовпрыска. В газконтроллере запускается счетчик тактов и одновременно с этим открывается ключ управления газофорсункой.

2. Приходит задний фронт импульса бензовпрыска. В газконтроллере останавливается счетчик тактов, преобразуется в микросекунды и начинается процесс пересчета длительности импульса газовпрыска. В ход идут все таблицы и т.д. Времени этот расчет занимает крайне мало даже на самом дохлом железе.

3. Из полученного значения вычитается время бензовпрыска, полученный результат преобразуется в такты, которые микроконтроллер должен "насчитать" перед закрытием газовой форсунки

4. Закрывается ключ управления газовой форсункой.

Вот, собственно, и все.

Потому система "газконтроллер + датчики давления/температуры газа + газовые форсунки" может быть рассмотрена как единый "черный ящик" с одним входным параметром (текущее время бензовпрыска" и одним выходным "текущее время газовпрыска".

Если при повышении УОЗ бензконтроллер укоротит время бензовпрыска (например, переведет двигло в открытый цикл с частичным обеднением) из-за возросшего КПД и, как следствие, меньшего открытия дросселя - газконтроллер должен подчиниться и выдать соответственно меньшую порцию газа. Газовая карта при этом сдвинется, но это не будет являться признаком неправильной настройки.

[fhntv]

В вопросы мифологии я бы добавил вопрос о работе гбо на оборотах больше 4000.

Отчасти миф оправдан, так как на фиговом редукторе под нагрузкой будет неслабая просадка, адаптация по ДК отключается, двигатель работает на бедной смеси, и привет клапана.

Но, что на правильно настроенной системе? Т. е. редуктор выдает достаточно газа, компенсации работают, время впрыска не превышает время оборота и т. д.

[ssokolov]

В вопросы мифологии я бы добавил вопрос о работе гбо на оборотах больше 4000.

Также интересует данный вопрос.

[hercules2000]

В вопросы мифологии я бы добавил вопрос о работе гбо на оборотах больше 4000

Также интересует данный вопрос.

Ща разберем

Во-первых вопрос на засыпку: а почему это

двигатель работает на бедной смеси, и привет клапана

?

Утверждение, что бедная смесь есть первопричина прогара клапанов - эт тоже миф. Аналогия с автогеном (типа лишнийкислород жжет клапана) неуместна. В режиме отсечки и ПХХ на предварительно раскаленные клапаны попадает вообще чистый воздух, а не жалкие крохи кислорода, оставшиеся после сгорания бедной смеси. И у всех все нормально.

Также в наподе широко распространено заблуждение, что бедная смесь горит при более высокой температуре.

На самом деле максимальная температура сгорания достигается при стехиометрической смеси. Любое отклонение от этого соотношения снижает температуру. Логика тут очень простая: бедную смесь можно представить как ту же стехиометрическую + какое-то количество воздуха. Это количество воздуха в ходе горения нагревается и поглощает тепло, выделенное от сгорания стехиометрической смеси. Отсюда и снижение температуры.

Далее. Еще о бедных смесях. Как выяснилось благодаря установке ШДК, при равномерном движении по бориспольке со скоростью под 150 у меня смесь таки была и остается бедная - 1.25. Да и вообще при движении по трассе на высоких скоростях - как на газе, так и на бензине. Правда, если дать гари - она снова становится стехиометрической. И на газе, и на бензине. ЭБУ - он не дурак - где можно, смесь обедняется ради экономии топлива. Часто об этом водитель даже не подозревает

Дизели - те вообще ездят только на бедной смеси, кроме режима "тапок в пол".

Так что же убивает клапана, если не бедная смесь?

1) неполное закрывание выпускного клапана из-за неправильного зазора / дохлого гидрика - эт приговор. Клапан тупо перестает охлаждаться и ОЧЕНЬ быстро сгорает от края к середине.

2) детонация. Детонационные волны вызывают быстрый локальный нагрев и разрушение всего и вся. В том числе клапанов.

3) длительная езда на высокой мощности при слабых пружинах. Клапан при высокой температурной нагрузке не успевает охлаждаться вследствие затянутого периода закрытия.

Кроме прогара клапанов есть еще другая проблема - проседание клапана вследствте якобы ускоренного износа седел/клапанов на газе. Что характерно, все случаи о которых я слышал касались установок ГБО на двигатели без гидрокомпенсаторов и с системой изменения фаз газораспределения. Причем самых разных установок, в т.ч и очень дешевых и хреново настроеных, и очень дорогих и настроенных как полагается.

Походу, что-то в горении газа все же может быть такое, что вызывает повышенный износ седел/клапанов этих автомобилей. Или наоборот - чего-то "такого" при сгорании газа нет, что есть при сгорании бензина. Может, твердый остаток от горения бензина обеспечивает лучший контакт седла и клапана? Но почему тогда автомобили с гидриками ездят на газе сотни тысяч км без ремонта ГБЦ?

Вопросов по этой теме пока больше, чем ответов. Хорошо то, что к Ланосам это вообще не относится

Вывод - на газе можно валить на все деньги и не переживать особо, что можжно зарезать двигатель вообще и клапана в частности именно газом, даже при работе на бедных смесях. Но нельзя забывать, что обороты выше 4000 все же экстремальны, и сокращают срок службы двигателя на любом топливе.

Змінено 3 лютого, 2015 користувачем hercules2000

[fhntv]

Далее. Еще о бедных смесях. Как выяснилось благодаря установке ШДК, при равномерном движении по бориспольке со скоростью под 150 у меня смесь таки была и остается бедная - 1.25. Да и вообще при движении по трассе на высоких скоростях - как на газе, так и на бензине. Правда, если дать гари - она снова становится стехиометрической. И на газе, и на бензине. ЭБУ - он не дурак - где можно, смесь обедняется ради экономии топлива. Часто об этом водитель даже не подозревает

Дизели - те вообще ездят только на бедной смеси, кроме режима "тапок в пол".

У тебя ланос вообще Е0. Не забывай об этом. Большинство двигателей сейчас и далее как минимум Е2. А так и Е4. По этому, я думаю, здесь и далее надо при упоминании инжектора говорить про двигатель как минимум Е2.

Далее, не знаю как Е2, но Е4 стехиометрию поддерживает тупо постоянно. Вообще постоянно. Только при MAP >900 и дальнейшем нажатии на газ он переходит в ОЦ. Т. е. я со светофора разгоняюсь, достаточно уверенно. А сигнал с ДК в это время прыгает туда-сюда почти так-же как и на ХХ.

[hercules2000]

У тебя ланос вообще Е0. Не забывай об этом. Большинство двигателей сейчас и далее как минимум Е2. А так и Е4. По этому, я думаю, здесь и далее надо при упоминании инжектора говорить про двигатель как минимум Е2.

Я помнню

Скоро у меня Ланос станет Е2. Блок уже куплен, как дойдут руки - допаяю туда переключатель адресных пространств и имплантирую вместо своего теперешнего. Посмотрю, как там с этим дела.

Далее, не знаю как Е2, но Е4 стехиометрию поддерживает тупо постоянно. Вообще постоянно. Только при MAP >900 и дальнейшем нажатии на газ он переходит в ОЦ. Т. е. я со светофора разгоняюсь, достаточно уверенно. А сигнал с ДК в это время прыгает туда-сюда почти так-же как и на ХХ.

Хм, а как же двигатели с непосредственным впрыском? Они реально стремятся работать на бедных смесях везде, где можно. У них даже вместо простой циркониевой лямбды ШДК стоит.

Еще вопрос: а как в Акценте себя ведет ДК при движении по трассе на малом газу и высоких оборотах?

[hercules2000]

Ах да, еще о клапанах.

Неправильный УОЗ в мощностном режиме тоже калечит их, т.к. из-за падения КПД бОльшее количество энергии горения топлива идет именно на нагрев.

[Igor83]

Ща разберем

Во-первых вопрос на засыпку: а почему это ?

 

Потому, что бедная смесь горит медленнее и горение затягивается на такты рабочего хода и выпуска, добавим к этому уменьшение абсолютного времени на охлаждение клапана.

 

Так что же убивает клапана, если не бедная смесь?

1) неполное закрывание выпускного клапана из-за неправильного зазора / дохлого гидрика - эт приговор. Клапан тупо перестает охлаждаться и ОЧЕНЬ быстро сгорает от края к середине.

2) детонация. Детонационные волны вызывают быстрый локальный нагрев и разрушение всего и вся. В том числе клапанов.

3) длительная езда на высокой мощности при слабых пружинах. Клапан при высокой температурной нагрузке не успевает охлаждаться вследствие затянутого периода закрытия.

Все перечисленные случаи "положат" клапана как на газе так и на бензине, ток на газе быстрее.

 

Далее. Еще о бедных смесях. Как выяснилось благодаря установке ШДК, при равномерном движении по бориспольке со скоростью под 150 у меня смесь таки была и остается бедная - 1.25. Да и вообще при движении по трассе на высоких скоростях - как на газе, так и на бензине. 

У вас прошивка евро 0, при евро 2 такого быть не должно, а если смесь обедняется, то должна загореться лампочка джеки чана.

 бОльшее количество энергии горения топлива идет именно на нагрев.

За счет чего?

[hercules2000]

Потому, что бедная смесь горит медленнее и горение затягивается на такты рабочего хода и выпуска, добавим к этому уменьшение абсолютного времени на охлаждение клапана.

Ну на выпуск ИМХО это уже перебор, но вообще да, скорость распространения фронта пламени у бедной смеси ниже. А наивысшая скорость - у богатой смеси при альфа == 0.9 - 0.95, не помню уже точно.

Однако, все это лечится поправкой УОЗ. На неправильном УОЗ ведь двиг перегреть можно абсолютно на любом топливе, верно?

Все перечисленные случаи "положат" клапана как на газе так и на бензине, ток на газе быстрее.

Согласен. Собственно, это подразумевалось )

У вас прошивка евро 0, при евро 2 такого быть не должно, а если смесь обедняется, то должна загореться лампочка джеки чана.

Выше отписал. Скоро проверю на практике )

За счет чего?

Вездесущий закон сохранения энергии

Допустим, едем мы по трассе, газ в пол, 200 км\ч, и имеем некий фиксированный расход топлива - немаленький, кстати. УОЗ у нас в норме, двигатель выдает свои 86 (106) лошадок. Тут вдруг УОЗ сбился, КПД упал, и двигатель стал выдавать 40 лошадок. А расход газа остался тот же. Так вот при этом недостающие лошадки как раз и идут в тепло. Температура выхлопа резко подскакивает - не за счет продолжающегося горения, а за счет того, что меньшее количество внутренней энергии рабочего тела было переведено в механическую работу.

[Igor83]

 что меньшее количество внутренней энергии рабочего тела было переведено в механическую работу.

Конкретнее можно, пожалуйста, за счет чего? Сам механизм. А то в вики этого не написано)))))

[Igor83]

Хм, а как же двигатели с непосредственным впрыском? Они реально стремятся работать на бедных смесях везде, где можно. 

Как сказать "на бедных"? Общее соотношение воздух/топливо - бедное, но само горение в стехиометрии.

[hercules2000]

Конкретнее можно, пожалуйста, за счет чего? Сам механизм. А то в вики этого не написано)))))

Вообще-то написано. Гуглите первое начало термодинамики.

Тут очень подробно:

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

[hercules2000]

Как сказать "на бедных"? Общее соотношение воздух/топливо - бедное, но само горение в стехиометрии.

Да нет, само понятие "стехиометрия" относится только к кинетическому горению (в готовой смеси). Там же горение иного рода: скорость горения ограничивается скоростью перемешивания топлива и воздуха.

Но суть в том что в выхлопе будет дофига кислорода, и ШДК покажет бедную смесь.

[Igor83]

 выхлопе будет дофига кислорода, и ШДК покажет бедную смесь.

Но при этом будет минимальное содержание окислов азота и угарного газа, т.к. топливо сгорит полностью. 

 

Там же горение иного рода: скорость горения ограничивается скоростью перемешивания топлива и воздуха.

Но смесь же нормальная.

 

Вообще-то написано. Гуглите первое начало термодинамики.

Тут очень подробно:

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

Честно скажу, что не читал по ссылке ничего, но осмелюсь предложить, что об УОЗ там ни слова.

[hercules2000]

Честно скажу, что не читал по ссылке ничего, но осмелюсь предложить, что об УОЗ там ни слова.

надо ж было уточнять, о чем вопрос

неправильный УОЗ приводит к тому, что пик давления газов приходится не на ВМТ, и фактическая степень сжатия (отношение объемов над поршнем в момент подвода энергии и в момент оконания расширения) будет меньше, чем если УОЗ будет оптимальным.

Работа ДВС с искровым сгоранием описывается мат.моделью "Цикл Отто". КПД тем больше, чем бодьше степень сжатия. Если степень сжатия упала (вследствие неоптимального УОЗ), КПД тоже падает. КПД падает - большее количество изначально подведенной энергии тратится на нагрев конструкции двигателя.

Но при этом будет минимальное содержание окислов азота и угарного газа, т.к. топливо сгорит полностью

Это верно.

Но смесь же нормальная.

Нет.

В момент инициации горения фактический коэффициент избытка воздуха будет сильно разным в разных точках пространства. Смесь неоднородна - у самой форсунки она богатая, на периферии - бедная. Это другой принцип горения.

Кстати, при таком смесеобразовании значительно выше детонационная стойкость - именно в силу неоднородности смеси.

[Igor83]

 Если степень сжатия упала (вследствие неоптимального УОЗ), 

  вы ничего не напутали?

[Igor83]

неправильный УОЗ приводит к тому, что пик давления газов приходится не на ВМТ, 

Во всех реальных двигателях пик давления не приходит на ВМТ.(см. индикаторную диаграмму).

[hercules2000]

Во всех реальных двигателях пик давления не приходит на ВМТ.(см. индикаторную диаграмму).

Верно, в реальных двигателях пик давления лишь близок к ВМТ. Если бы процесс сгорания был бы мгновенным - то в оптимальном варианте пик давления пришелся бы точно на ВМТ. В реале это возможно только при детонационном сгорании, которое пока никто кроме энтузиастов типа Ибадулаева применять на практике не пытается.

Суть того, что я писал об УОЗ: даже при идеальном (т.е. мгновенном) сгорании топлива смещение этого момента от ВМТ приводит к падению КПД и росту тепловой нагрузки двигателя. Чем больше это смещение - тем больше потери на нагрев. Вот и весь тезис...

Вы же придираетесь к деталям. Скажите прямо: с вышеприведенным тезисом Вы согласны или нет? О деталях же можно спорить долго, но общей картины они не меняют.

Змінено 3 лютого, 2015 користувачем hercules2000

[fhntv]

Хм, а как же двигатели с непосредственным впрыском? Они реально стремятся работать на бедных смесях везде, где можно. У них даже вместо простой циркониевой лямбды ШДК стоит.

Еще вопрос: а как в Акценте себя ведет ДК при движении по трассе на малом газу и высоких оборотах?

1.как раз двигатели с шдк могут играться с бедной/богатой смесью, по тому как знают на сколько она бедная.

2. ДК вообще постоянно прыгает. иногда "скважность" меняется. не прыгает только в ОЦ. а ОЦ не так просто получить. это надо додовить до мар 950+ и давить педаль дальше.

там есть ещё второй дк. он тоже интересен. он иногда уходит в 0.45 и держится. иногда ниже-выше. хотя, на сколько я понимаю, он больше для экологии.

вот иногда, при активном педалировании, на очередном разгоне машина начинает подтупливать. я подозреваю что это по второй лямбде ограничение, типа свой лимит вредных веществ ты выработал. Хотя может прикол в другом.

[hercules2000]

Хм, тогда интересно, выиграю ли я хоть что-то, переведя двигло на Евро2? Сейчас у меня отличные и динамика, и расход. Смесь в мощностных режимах держится 0.85 - 0.95, при частичных нагрузках и высоких оборотах - ВСЕГДА обедненная, когда меньше, когда больше. Причем это явно не косяк прошивки - на ХХ смесь близка к стехиометрии.

Я-то думал, что на Евро2 двигло тоже будет пытаться экономить горючку при езде по трассе. А вон оно как...

Однако, факт есть факт, машинка моя всю ее жизнь ездит на бедной смеси - сначала на бензе, теперь на газе. В сумме 80 000 км. Длительные поездки на 300+ км со скоростями под 130 бывали очень часто. ГРМ в норме... когда на 50 000 из-за пробитой прокладки снимали голову - клапана торчали в камеру очень даже прилично, следов повреждений никаких не было.

Возможно, запас прочности у движка порядочный.

Вопрос ко всем: кто знает\имеет догадки, почему все ж съедаются клапана\седла у движков без гидрокомпенсаторов при рпботе на газе?

[hercules2000]

На тему скорости горения газа надыбал одну интересную картинку. Линии - это расчетные значения, символы - экспериментальные. 300 К, давление 1 бар. "фи" - коэфициент избытка топлива

Нашел бы кто данные по бензину в тех же условиях... Что-то подсказывает мне - вряд ли он горит быстрее бутана.

Вот данные по изооктану (298К, 1 бар) - там скорость распространения фронта пламени меньше, чем у пропанаи примерно равна метану:

но это только изооктан...

[crazyman]

Аргументация мне не вполне ясна. Что значит - "под разный УОЗ нужно разное количество газа" ?

Это означает что при правильном горении стехиометрической топливовоздушной смеси датчик кислорода будет показывать 1=смесь стехиометрическая. Но если менять только УОЗ то лямбда будет уходить в бедную\богатую сторону.

Соответственно по сути вопроса, для компенсации бедной\богатой смеси по ДК(датчику кислорода) необходимо будет менять количество топлива, хотя нужно УОЗ.

 

 

 

2. Если рассматривать статистику (усредненные параметры работы двигателя) - то таки да, для одной и той же механической работы двигатель сожжет газа меньше при оптимизации УОЗ. Воздуха, впрочем, тоже меньше.

Это следствие предыдущего пункта, смесь оптимальна, УОЗ оптимален, КПД максимально, меньше давим на тапок, даем больший момент, в общем все логично.

 

 

 

Есть также ошибка:

"При движении на бензине газовый контроллер сохраняет времена впрыска, и принимает их как эталон.". Прикол в том, что сохраненные пары "давление в коллекторе / время впрыска" ну никак не используются газконтроллером в его расчетах. Это информация только для человека, и нужна она только для ручной настройки кривой коэфициентов.

В расчет же времени газовпрыска принимаются только все кривые/таблицы коррекций и кривая коэфициентов. Исходной же величиной для расчета времени газовпрыска есть текущнн время газовпрыска, т.е. то, что мы имеем прямо сейчас. Эт возможно благодаря тому, что длина импульса газовпрыска всегда больше чем длина импульса бензовпрыска.

 

Эмм, постой, по большому счету плевать как работает газомозг, здесь вопрос здравого смысла, пусть там хоть китаец сидит с секундомером и кнопками и открывает форсунки.

Работа авто на бензине это эталон, и если при переходе с бензина на газ, ЭБУ пытается сделать смесь беднее или богаче, значит ГБО настроено неправильно, потому что бензиновый мозг не должен видеть разницу между работой на газу и на бензине