Подключение вариатора УОЗ. Фотоотчет.

[varik]

В одинаковых условиях сгорания (двигалель, объём цилиндров, степень сжатия мы не меняем!)бензин и газ, в стехиометрической смеси, будут отличаться только скоростью горения и температурой.... других отличий быть не может. Дроссель и впускной коллектор (датчик угла открытия заслонки, датчик давления во впускном колекторе) мы тоже не меняем и их показаниями по прежнему занимается на всех режимах нагрузки бензиновый ЭБУ, который в системе ГБО - 4 поколения по прежнему остаётся главным! При таких условиях логично предположить, что разница во времени сгорания бензина и газа будет величиной постоянной и эта величина прибавляемая к оптимальной бензиновой кривой зависимости от оборотов и нагрузок даст нам новую кривую, оптимальную для газа.

hercules2000, что касается уменьшить коррекцию ниже 750, то нужно отключить 7 переключатель (коррекция ХХ) и тогда кривая опережения на оборотах от 0 до 1200 будет линейно меняться от 0 до установленных Вами градусов опережения и если Вы установите 6 градусов, то на оборотах 750 это будет где то 3,7 градуса. Я думаю, это нормальный вариант. Кстати, прога по построению кривой с помощью компа на сайте 60-2.ru была год назад и я её видел (!), но меня она не интересовала. Всё-таки её надо там на форуме поискать или написать в личку админу... он укажет где.

Змінено 9 липня, 2013 користувачем varik

[hercules2000]

... тогда кривая опережения на оборотах от 0 до 1200 будет линейно меняться от 0 до установленных Вами градусов опережения и если Вы установите 6 градусов, то на оборотах 750 это будет где то 3,7 градуса.

Это почти то, что мне нужно. Нужно мне именно 6 градусов на холостых (800-830), т.к. установка угла 6 градусов дает 10% понижение давления во впускном коллекторе. А это экономия газа в пробках.

Чтобы комфортно трогаться без прогазовок, мне нужно поправку 0 градусов на оборотах ниже. как именно - а пес его знает... может быть, хорошо будет и с линейным спадом от 6 к 0 на диапазоне от 800 к 300... не знаю, т.к. проверить нереально. До тех пор, пока не разберусь с программной настройкой, просто буду продолжать ездить на поправке 6 градусов - может, привыкну

В одинаковых условиях сгорания (двигалель, объём цилиндров, степень сжатия мы не меняем!)бензин и газ, в стехиометрической смеси, будут отличаться только скоростью горения и температурой.... других отличий быть не может. Дроссель и впускной коллектор (датчик угла открытия заслонки, датчик давления во впускном колекторе) мы тоже не меняем и их показаниями по прежнему занимается на всех режимах нагрузки бензиновый ЭБУ, который в системе ГБО - 4 поколения по прежнему остаётся главным! При таких условиях [и]логично предположить, что разница во времени сгорания бензина и газа будет величиной постоянной[/и] и эта величина прибавляемая к оптимальной бензиновой кривой зависимости от оборотов и нагрузок даст нам новую кривую, оптимальную для газа.

В общем, все почти согласен, кроме следующих моментов:

Первое.

Не факт, что разница в скорости горения - или точнее "скорости распространения фронта пламени" - неизменна всех давлений, достижимых в процессе работы двигателя.

Поясню мысль детальнее.

1. Известно, что чем больше давление - тем выше скорость горения. Это учитывается ЭБУ для понижения УОЗ в ответ на повышение нагрузки.

2. Для одного конкретого давления (нормальные условия) также известно, что газовая смесь горит на столько-то дольше, чем бензиновая (потерял ссылку на таблицу, но не суть важно).

Но из этих двух фактов не следует что разница скоростей горения газа и бензина при различных давлениях смеси есть величина постоянная, которая никак не зависит или слабо зависит от давления!

Подобные справочные данные (скорости горения газовоздушной стехиометрической и бензовоздушной стехиометрической смесей при различных давлениях) в интернете я не нашел. Но по опыту использования других данных справочных данных такого рода - такие характеристики являются кривыми как минимум 2го порядка, и то, это лишь приближение для удобства расчетов.

Второе.

Поправка опережения опережения зажигания на вариаторе задается в градусах проворота коленчатого вала, а не в микросекундах. Фактическая поправка, в абсолютном времени, зависит от частоты вращения коленвала. Одинаковое количество градусов поправки (к примеру, 6) при 800 и 2400 длится сооттветственно 21 и 7 микросекунд.

Если разница в скорости горения бензина и газа - величина постоянная, то это значит, что с ростом оборотов величина поправки в градусах должна почти линейно расти, так же, как и сам УОЗ, не так ли?

Третье.

Из-за приближения к детонации фактическая бензиновая кривая не является оптимальной!

Она "огибает" идеальную область в сторону позднего зажигания, разница может составлять до 5 градусов согласно графику:

, взято из

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

Режим "на грани детонации" на самом деле означает установку УОЗ позднее от "идеала", т.к. идеальный угол был бы возможным только с топливом с той же скоростью горения, но более стойкий к детонации.

Вот эти три рассуждения не дают мне просто принять на веру, что оптимальная поправка УОЗ - это константа. Потому и хочу проверить лично

Змінено 9 липня, 2013 користувачем hercules2000

[varik]

hercules2000, Вы всё написали правильно если бы эта постоянная поправка вариатором добавлялась на выходе бензинового ЭБУ, но у нас случай другой... вариатор стоит на входе ЭБУ, а ЭБУ прекрасно знает что такое градусы поворота коленвала, рост угловой скорости от роста оборотов, что делать при разных нагрузках с УОЗ и конечно же, в результате суммарная кривая УОЗ бензинового ЭБУ будет на разных оборотах отличаться не на выставленные на вариаторе, к примеру 6 градусов, а на переменную величину, которая учитывает и обороты, и нагрузку, и предпологаемое давление в цилиндрах...

Ещё раз хочу напомнить, что условия сгорания топлив остаются одинаковыми для бензина и газа, так как никаких конструктивных (физических) изменений мы в двигатель не вносили. И ещё... Если вы согласны с утверждением, что при одинаковых условиях сгорания (к примеру объеме 0,5 литра и давлении 15 атм.) рвзница с бензиновой смеью и газовой состоит только в скорости горения (пока температуру отпросим) и равна "констант", то Вы должны понимать, что при других условиях (к примеру объём 0,5 литра и давление 20 атм) разница будет тоже "КОНСТАНТ", но конечно же, что "констант" не равен "КОНСТАНТ"! И правильно Вы писали, что при разных давлениях скорость горениея бензина разная, но бензиновый ЭБУ с

этим справляется!

Да, наибольшее (теоретичесое) КПД ДВС находится на грани детонации, но достижение абсолютности в реальном мире невозможно, точнее в этом нет необходимости, хотя стремиться к этому нужно.

Змінено 9 липня, 2013 користувачем varik

[hercules2000]

Дизайн форума поменяли, крутяк!

Добавлено: правда, пролюбив сообщения за два дня. Ну ничего, бывает - это жЫзнь.

 

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

,

Тепрь мне понятно, почему у нас с Вами возникло такое жесткое непонимание, которое осталось похороненным в Стране Пролюбленых Вещей.

Маленькая ошибка в самом начале размышлений привела к искажению всей логической цепочки Ваших рассуждений. Причем цепочка сама по себе абсолютно правильная.

 

Это касается утверждения

 

если бы эта постоянная поправка вариатором добавлялась на выходе бензинового ЭБУ, но у нас случай другой... вариатор стоит на входе ЭБУ, а ЭБУ прекрасно знает что такое градусы поворота коленвала, рост угловой скорости от роста оборотов, что делать при разных нагрузках с УОЗ и конечно же, в результате суммарная кривая УОЗ бензинового ЭБУ будет на разных оборотах отличаться не на выставленные на вариаторе, к примеру 6 градусов, а на переменную величину, которая учитывает и обороты, и нагрузку, и предпологаемое давление в цилиндрах...

 

Чтобы показать эту ошибку, нужно в деталях рассмотреть процесс работы ДПКВ самого по себе и ДПКВ + вариатор.

 

Много букаф больше не будет, будет ряд наводящих вопросов.

 

ДПКВ работает в паре с зубчатым шкивом. Когда напротив датчика проходит зуб, это повышает магнитную проницаемость среды (сталь более проницаема, чем воздух), и напряженность магнитного поля постоянного магнита (который внутри датчика) растет. Вокруг магнита - катушка, в которой благодаря изменению напряженности магнитного поля возникает ЭДС.

После зуба - впадина, напряженность падает, что тоже вызывает ЭДС в катушке, но уже обратной полярности.

Таким образом при вращении шкива, который жестко соединен с коленвалом, на катушке мы имеем переменное напряжение, очень близкое к синусоиде. Частота синусоиды равна частоте вращения коленвала двигателя.

 

У Ланоса шкив имеет 58 зубов, расположенных неравномерно. Типа вначале было 60, расположенных через равные угловые промежутки, затем два спилили.

 

Как Вы полагаете, зачем на зубчатом шкиве есть пропуск в 2 зуба?

Змінено 15 липня, 2013 користувачем hercules2000

[ARHIparAdox]

Дизайн форума поменяли, крутяк!

Добавлено: правда, пролюбив сообщения за два дня. Ну ничего, бывает - это жЫзнь.

 

Как Вы полагаете, зачем на зубчатом шкиве есть пропуск в 2 зуба?

Да, сообщения пропали...

Для синхронизации

А есть обозначения контактов на тех двух колодках?

[hercules2000]

Да, сообщения пропали...

Для синхронизации

А есть обозначения контактов на тех двух колодках?

Про вопрос: то было для varik'a, пытаюсь направить его рассуждения в правильное русло.

 

Если вопрос о колодках был о тех, что на первом фото, то сигнал ДКПВ приходит на разъем С104:

 

Распиновку разъема в интернете в виде готового изображения не нашел, но есть в бумажной книжке, точнее в ее электронной версии:

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

.

Со схемой расположения контактов у меня сошлось. Ну и еще провод от ДКПВ можно узнать по тому что незадолго до разъема там есть блямба из-под которой выходит экран, как на фото в начале темы.

ус

Змінено 15 липня, 2013 користувачем hercules2000

[varik]

Как Вы полагаете, зачем на зубчатом шкиве есть пропуск в 2 зуба?

Для синхронизации коленчатого вала  с ЭБУ.   Как мне помнится, то ВМТ находится на 20 зубе после "метки" в 2 отсутствующих.

[hercules2000]

Для синхронизации коленчатого вала  с ЭБУ.   Как мне помнится, то ВМТ находится на 20 зубе после "метки" в 2 отсутствующих.

Верно - позиция метки жестко привязана к ВМТ. ЭБУ знает, на каком зубе ВМТ и все расчеты (впрыска и зажигания) делает относительно предполагаемой ВМТ - по сигналу с ДПКВ.

 

Теперь вопрос: что произойдет с УОЗ и временеи начала впрыска, если мы провернем шкив относительно коленвала (нарушив, таким образом начальную установку "по метке") на 6 градусов вперед по ходу вращения и запустим двигатель?

Змінено 15 липня, 2013 користувачем hercules2000

[ARHIparAdox]

Этого достаточно.

 

 

провод от ДКПВ можно узнать по тому что незадолго до разъема там есть блямба из-под которой выходит экран, как на фото в начале темы

Не охота разматывать Змінено 15 липня, 2013 користувачем ARHIparAdox

[wmasterw]

Поймите правильно принцип работы. ЭБУ не знает о существовании вариатора . И не знает о том , что при работе на газу уже другие более ранние углы опережения зажигания, отличные от тех, которые  программно  заданы в прошивке.  Задача вариатора обмануть ЭБУ .  И если у него это не получается получаем ЧЕК . Поэтому и не на всех авто воэможно применение вариатора.

Змінено 15 липня, 2013 користувачем wmasterw

[varik]

....что произойдет с УОЗ и временеи начала впрыска, если мы провернем шкив относительно коленвала (нарушив, таким образом начальную установку "по метке") на 6 градусов вперед по ходу вращения и запустим двигатель?

Да, такое механическое перемещение зуба равноценно выставленному углу опережения на вариаторе тоже в 6 градусов. Логично предположить, что начальный УОЗ будет сдвинут на 6 градусов вперёд, и начало впрыска тоже. С впрыском давайте закончим...

 Завели двигатель и  УОЗ на работающем  (в этом случае) на ХХ двигателе будет равным бензиновому углу выдаваемому ЭБУ, к примеру +5 градусов + угол вариатора, к примеру  +6градусов, в результате реальный УОЗ будет на газе +11 градусов, а без  вариатора +5градусов.  Вы увеличиваете обороты двигателя к примеру до 5000 и бензиновый УОЗ выдаваемый ЭБУ вырос до +20 градусов, добавим к этому значению угол вариатора +6 градусов получаем для  газа УОЗ равный +26 градусов. Открыли больше дроссель, то есть добавили ко всему этому нагрузку и УОЗ выдаваемый ЭБУ стал +12 градусов (ЭБУ отработал нагрузку!), а добавленные вариатором  +6 градусов сделали угол для газа равным 12+6=18 градусов. Мы прекрасно видим, что  УОЗ выдаваемый ЭБУ на бензине меняется от оборотов и нагрузки: на ХХ был +5, на оборотах  в 5000 - +20, а под нагрузкой +12. Вот такая "кривая" опережения для бензина без вариатора, которая отрабатывает и обороты и нагрузку двигателя. Теперь для газа: на ХХ было +11 градусов, для 5000 - + 26 градусов, а под нагрузкой - +18 градусов.  Это говорит  том, что на газе у нас получается не прямая зависимости УОЗ , а кривая, которая отрабатывает и обороты двигателя и нагрузку! Всё просто и красиво!

Я ещё раз хочу напомнить... лично мне не надо идеальных гривых зависимости УОЗ для бензина и так же для газа, так как реалии жизни ставят свои коррективы (на разных заправках разное топливо и естественно разные его свойства), да и "чиповщики" этого сделать не смогут!  Мне главное, чтобы усреднённая кривая зависимости УОЗ в режиме  газ была по возможности ближе к необходимой и вариатор позволяет мне это приближение сделать внося некую константу разницы времени горения бензина и газа выраженную в градусах.

Я вас прошу, давайте закончим теоретические изыскания... они действительны для идеальных  условий, которых в действительности не существует.  Каждый в праве сам выбирать, что ему нужно. Кто хочет - ставит вариатор, кто хочет - ушивается, прошивается, зашивается. Это дело личное каждого индивиди_ума. 

Змінено 15 липня, 2013 користувачем varik

[ARHIparAdox]

А как на счет наличия в системе управления ДФ или ДПРВ? КВ и РВ соединены ремнем и если ЭБУ мы обманываем, что КВ уже на 6 (например) градусов раньше, то логично было бы предположить что и РВ за ним следует, а по ДФ ЭБУ видит что РВ таки на 6 градусов позже?

[wmasterw]

А как на счет наличия в системе управления ДФ или ДПРВ? КВ и РВ соединены ремнем и если ЭБУ мы обманываем, что КВ уже на 6 (например) градусов раньше, то логично было бы предположить что и РВ за ним следует, а по ДФ ЭБУ видит что РВ таки на 6 градусов позже?

Как раз для таких случаев современный вариатор ( Микролуч) подключается еще и к ДФ.  Недавно ставил на 3-й Sportege  , так пришлось смонтировать 2-й вариатор и подключить его к выпускному  ДФ . Впускного ДФ оказалось мало.  Чек ( по синхронизации) появлялся через 30-35 км

[ARHIparAdox]

Итого может быть эмулятор форсунок, ДК, 2 вариатора. Еще пару эмуляторов-вариаторов и полученный спутник можно запускать на орбиту.

[Andrey-4]

Ага, и дизель все привлекательнее, учитывая то что там все с завода

[wmasterw]

Итого может быть эмулятор форсунок, ДК, 2 вариатора. Еще пару эмуляторов-вариаторов и полученный спутник можно запускать на орбиту.

Главное - это результат. А для 170 л.с паркетника с АКПП  городской в Киеве 12 л газа  это и есть результат

[ARHIparAdox]

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

, Вы вроде мотор тестером работаете. Не подскажете по

Змінено 15 липня, 2013 користувачем ARHIparAdox

[wmasterw]

Не встречал такого. Вот норма 

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

Где именно подключались для снятия сигнала ?

Змінено 16 липня, 2013 користувачем wmasterw

[ARHIparAdox]

Подключался на разъеме С104 и пробовал непосредственно к разъему ЭБУ. К самому датчику подлезть нереально

[varik]

А как на счет наличия в системе управления ДФ или ДПРВ?

Да, есть такое дело, но не на многих авто ЭБУ занимается слежением за расхождением валов. Если такое есть, то надо ставить двух канальный вариатор, который смещает сигналы и ДПКВ и ДПРВ. Кстати, если угол опережения сигнала ДПКВ будет 6 градусов (это 1 зуб), то на распредвалу это всего 3 градуса или пол зуба, так как распредвал крутится в 2 раза медленнее коленвала.

[ARHIparAdox]

С ДПКВ разобрался, ложная тревога.

[hercules2000]

Всем привет,
 
Возникла необходимость поднять темку.
Я осознал, что первый пост здесь (вот

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

) содержит заблуждение.

 

Вкратце - я пытался найти оптимальную добавку УОЗ для пропана относительно УОЗ для бензина, наивно полагая, что УОЗ для бензина на ХХ - оптимален. Но это не так, по крайней мере, у меня.

 

Теперь детальние.

Т.к. я все еще планирую исследование оптимальных УОЗ, то сегодня решил заняться подготовкой к этому мероприятию. Нужно было придумать способ быстро изменять УОЗ на работающем двигателе.

Вариатор 60-2 не поддерживает изменение угла "на горячую", т.к. чтобы были считаны новые данные с переключателей, нужен его перезапуск.

 

Поэтому в подкапотное пространство вместо собственно вариатора я посадил реле на две группы контактов, которое в нормально замкнутом положении просто соединяет ЭБУ с родным ДПКВ (вариатор остается "в стороне"), а при срабатывании подключает ЭБУ уже к вариатору.

ПРовода я затянул в салон, вывел две кнопки - одна переключает сигнал "газ-бензин" для вариатора, вторая подает питание на то самое реле. Таким образом можно очень быстро переключаться между тремя углами - эталонным с ДПКВ, поправка для бензина (-+7 градусов), паправка для газа (+0-31 градус).

 

Кроме того, можно за пару десятков секунд изменять поправки УОЗ для газа и бензина на вариаторе (переключателями), не глуша при этом двигатель - он работает в это время напрямую с ДПКВ.

 

Ну и начал эксперименты.

 

Первое, что я выяснил - при поправке +7 градусов двигатель (на ХХ) работает лучше не только на газе, но и на бензине. Увы, в этот раз я не брал с собой ноутбук, и не мог замерять разрежение во впускном коллекторе, но и так видно (по мгновенному поднятию-опусканию оборотов двигателя), что УОЗ не был оптимальным и для бензина тоже. ЗНачит, разница в "идеальных" УОЗ не столь велика, как казалось сначала. На сколько же идеальный УОЗ на газе отличается от такового на бензине - измерю, как только смогу.

 

Для дальнейшей, более серьезной работы в этом направлении небоходим девайс, показывающий актуальный УОЗ, снимаемый с ЭБУ + разрежение в коллекторе. Думал купить БК, но оказалось, что даже самый навороченный мультитроникс таки не умеет показывать УОЗ (вопреки заявленным характеристикам  ). Не купил.

 

По приколу попробовал покататься, переключая на ходу поправки в режиме "+0 градусов / +7 градусов / + 16 градусов". Странно, но в режиме ускорения разницы не вообще почувствовал, лишь пару раз двигатель заикался в момент щелчка кнопкой (вероятно, во время срабатывания реле мимо ДПКВ проходили два отсутствующих зуба на шкиве). Значит, мой жопoметр не обладает должной чувствительностью.

 

 

Эх, диностенд бы мне, да софт для чиповки ланоса.... 

Змінено 8 вересня, 2013 користувачем hercules2000

[varik]

Владельцам вариатора 60-2.ру!!!

Уже есть прога для вариатора 60-2.ру позволяющая строить любые разумные кривые УОЗ даже на движущемся авто и  есть функция таймера включения УОЗ, в зависимости от времени перехода с бензина на газ.  Скачиваем версию 1.0.4

Здесь:

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

[Vitt111]

А где его можно купить?

[Michael 75]

А где его можно купить?

На сайте 60-2.ru почитайте, там всё есть.