Еще раз о настройке ГБО на двухреимке или на вариаторе

[hercules2000]

Всем привет!

В ветке форума несколько раз поднималась тема касательно порядка настройки ГБО4 на автомобилях с вариатором или с двухрежимной прошивкой, а именно: как накатывать карты?
По этому поводу есть два мнения (моё и неправильное ) – накатывать карты на одних и тех же углах, либо каждая карта накатывается на своих углах. Дабы положить конец спорам по этому поводу, я и решил написать эту статью.

Для начала пробежимся по основным принципам работы и настройки ГБО4.
При установке ГБО4 провода от ЭБУ к бензофорсункам перерезаются, и оба конца соединяются с газомозгом. Это нужно для двух вещей:
1) Газомозг имеет возможность разрешать или запрещать прохождение импульсов к бензофорсункам, прекращая, соответственно, подачу бензина в цилиндры
2) Газомозг имеет возможность измерять длительность импульсов бензовпрыска.
При работе на газе ЭБУ продолжает посылать импульсы на бензофорсунки, однако до них импульс не доходит. Вместо этого импульс тупо греет резистор внутри газомозга.
Газомозг измеряет длительность импульса бензовпрыска, и на основании этой величины формирует импульс газовпрыска. Правильной работа ГБО считается тогда, когда по данному импульсу будет выдана порция газа, эквивалентная порции бензина, ожидаемой ЭБУ, и по обратной связи через лямбда-зонд ЭБУ не увидит подмену топлива.

Как газомозг добивается такой эквивалентности?
На самом деле, для обеспечения правильной работы газомозг должен решить две абсолютно не связанные между собой задачи:
1) Произвести пересчет длительности бензовпрыска в длительность газовпрыска для всех возможных длительностей бензовпрыска.
На практике за это отвечает одна-единственная настройка: это всем известная кривая множителя. Именно на основании этой кривой газомозг и делает пересчет длительностей.

2) Обеспечить стабильность впрыскиваемой дозы газа вне зависимости от параметров, не связанных с работой ЭБУ, а именно от давления и температуры газа. За это отвечают пресловутые коррекции по давлению и по температуре.

В ряде случаев, если предыдущие два пункта не дают достаточной стабильности (например, из-за косяков монтажа), применяется также третья задача:
3) Обеспечить стабильность впрыскиваемой дозы газа вне зависимости от параметров, связанных с работой двигателя, а именно – от оборотов и давления в коллекторе. Обычно необходимость в такой коррекции отсутствует. Настраивается же она в таблице RPM-коррекций.
Подчеркну – в норме RPM коррекция не требуется!

Едем далее.
Среди новичков в ГБО4 распространено заблуждение, что на расчет порции газа влияют собраные карты.
Это в корне неверно. Карты – это лишь один из возможных способов полуавтоматической настройки кривой множителя. Имеется ввиду, что на собранные карты смотрит человек-настройщик, и отталкиваясь от их внешнего вида, правит множитель и/или выбирает другие давление и/или диаметр жиклеров.

Но что это такое – карты впрыска?
Двумерная карта представляет собой график зависимости времени бензовпрыска от давления во впускном коллекторе. Причем показан этот график как бы в «вывернутом» виде – как бы в виде зависимости давления от времени впрыска. Но такая интерпретация некорректна.



Однако, бывает еще и трехмерная карта (зависимость времени бензовпрыска не только от давления, но и от оборотов).
Вот пример данной карты в табличном виде, собранной на бензине для моего двигателя:


А вот эта же карта в более привычном графическом виде:



Знакомо, правда? Похоже по форме на множество точек на СТАГоподобной карте?
Однако, невооруженным взглядом видно, что одному и тому же давлению соответствует не одно-единственное значение впрыска, а целое семейство – в зависимости от оборотов коленвала. Так происходит потому, что наполнение цилиндра зависит не только от давления во впускном коллекторе, но еще и от оборотов. Более детально о причинах такого явления можно посмотреть тут:

Как бы то ни было, но факт есть факт – однозначной зависимости между давлением в коллекторе и временем впрыска нет и быть не может. То «нечто», что СТАГ и компания нам рисуют как «карту», на самом деле является усредненным значением по принципу среднего арифметического последних N замеров. Обороты КВ при процессе сбора игнорируются. В пределах коридора между максимумом и минимум впрыска при разных оборотах КВ эта усредненная величина может довольно свободно «гулять».
Очень важно понимать следующую вещь. Линию движет вверх сбор карты на тех оборотах, на каких времена впрыска выше, чем на прочих. Например, если я соберу карту на оборотах 2500-3500, она пройдет в основном выше, чем если я соберу карту на оборотах 1500-2500. Контроллер примет решение провести линию там, где точек больше (помните про среднее арифметическое?). А точек больше в той зоне, в которой двигатель проработал больше времени.
Обычно сбор карты проходит при одновременном изменении и оборотов, и давления во впускном коллекторе. Потому усредненная 2Д карта таки может являться хоть довольно-таки неточным, но все же критерием для настройки ГБО4.

Как я писал ранее, конечной целью сбора карт является настройка множителя.


Физической сутью множителя является коэффициент, на который следует помножить время бензовпрыска, чтобы получившийся импульс газовпрыска выдал на-гора эквивалентную порцию газа. И у бензиновых, и у газовых форсунок есть характеристика: зависимость массы впрыснутого топлива от продолжительности импульсф впрыска. Эта характеристика называется тарировочной.
Допустим, у газовой форсунки она такая (данные придуманные, с потолка) :



А у бензиновой – такая (данные оттуда же) :



Чтобы в этих условиях импульс бензовпрыска можно было без проблем подать на газофорсунку, его следует домножить на величину «производительность бензофорсунки / производительность газофорсунки». Для примеров форсунок выше множитель будет вот таким (данные получены расчетом) :



Итак, вооружившись всеми этими знаниями, мы начинаем настройку. Вначале множитель – прямая линия. Итак, мы собираем бензиновую карту, затем – газовую. Смотрим результат (данные интернета, простите – не смог найти скриншота с реально единичным множителем) :


Как видим, газовая кривая на всям протяжении находится значительно правее бензиновой. Это означает, что при том же давлении в коллекторе ЭБУ был вынужден увеличивать время впрыска. В свою очередь, это означает, что смесь была бедной. Стало быть, множитель нужно увеличивать. В этом примере – еще и рассверливать форсунки, правда...
Теперь подбираемся к самому главному. Почему же при изменени углов опережения зажигания карты «уходят»?

Ответ таков.
Меняя углы, мы меняем (как правило - увеличиваем) КПД. То есть, сжигая то же количество топлива, мы на измененной прошивке получаем больше мощности. И наоборот, для сохранения прежней мощности необходимо сжечь меньше топливной смеси. А значит, на той же механической мощности давление во впускном коллекторе будет ниже. 
И если ранее водитель катал бензиновую карту в привычном для себя режиме на одних режимах, то
после увеличения КПД он будет уже на других режимах при тех же ощущениях от езды (утрированно, конечно, но главное – объяснить суть происходящего).

Допустим, произошло такое изменение(смещение - чисто для примера, данные – реальны, с моего автомобиля). Зеленое – старые бензиновые углы, фиолетовое – новые газовые углы:



Таким образом, при расчете точки карты для, скажем, давления 40%, ранее участвовали значения 6.3, 6.4, 6.5, 6.6, 7.4, 7.2 (среднее 6.8), а на оптимальных углах – 7.4, 7.2, 7.4, 7.1, 7.4 (средне – 7.3).
Если при таком раскладе собрать карту, ясно, что в точке 40% давления бензиновая пройдет левее (6.8мс), а газовая – правее (7.3). По общепринятым нормам такое смещение означает бедную смесь и, соответственно, множитель вроде как надо двигать вверх.

На самом деле, конечно же, если множитель реально поднять – такая настройка будет ошибочной. Увеличение времени впрыска вызвано не бедной смесью, а смещением оборотов, на которых была собрана эта часть карты. И на новых оборотах при том же давлении в коллекторе наполнение цилиндра получилось больше. Больше наполнение – значит, нужно больше топлива. Все просто.

В моем примере получено смещение карты влево. Однако, это лишь гипотетический пример. Реальное смещение (как величина, так и направление) определяются такими вещами:
а) конфигурацией двигателя;
б) манерой езды.
Но то, что смещение это есть, и точность настройки множителя оно никак не повышает – факт.

 

 

Подводя итоги:
1. При возможности нужно пользоваться трехмерными картами для настройки множителя. Двумерные карты очень сильно зависят от одинаковости езды. Человек не в состоянии выдержать абсолютно одинаковые режимы работы двигателя при сборе обоих типов карт, и всегда имеет место ошибка изза потери данных об оборотах.
2. При настройке двумерными картами ни в коем случае нельзя собирать бензиновую и газовую карту при неодинаковых условиях работы двигателя, в частности – на разных УОЗ и на разных оборотах.

Змінено 1 лютого, 2016 користувачем hercules2000

[wmasterw]

Твоя ошибка по наивности в том, что карта газовая в привязке к уже сформированной бензиновой строится не только по положению режимной точки на графике множителя , но прежде всего с учетом короткой топливной коррекции, т.е. мгновенной реакции штатного ЭБУ на состав смеси. Опять таки из за твоего слабенького знания матчасти   2д, 3д , пускай хоть 25 д, но самый определяющий фактор корректности настройки газового контроллера это именно реакция штатного ЭБУ по обратной связи. А это уже с учетом всего , нагрузки, оборотов  и пр. Да , такая настройка занимает 1-1,5 в движении, но и результат полученный радует.  Учи алгоритмы и тогда будет проще.

Вот тебе картинка на примере КМЕ

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

[hercules2000]

Анатолий! Меньше пафоса, больше логики.

 

Твоя ошибка по наивности в том, что карта газовая в привязке к уже сформированной бензиновой строится не только по положению режимной точки на графике множителя , но прежде всего с учетом короткой топливной коррекции, т.е. мгновенной реакции штатного ЭБУ на состав смеси.

Изменение положения "режимной точки" - это и есть видимое газомозгом через изменение времени бензовпрыска проявление топливной коррекции ЭБУ. Странно, что мне приходится писать тебе об этом.

 

2д, 3д , пускай хоть 25 д, но самый определяющий фактор корректности настройки газового контроллера это именно реакция штатного ЭБУ по обратной связи. А это уже с учетом всего , нагрузки, оборотов  и пр. Да , такая настройка занимает 1-1,5 в движении, но и результат полученный радует.

Ты или не читал мой пост, или читал не внимательно. Я наглядно показал, что есть разница в сборе карт 2д и 3д. Показал, как она возникает и на что в конечном итоге может влиять. Никаких эмоций - простая логика.

Считаешь, я ошибаюсь? Докажи!

Змінено 1 лютого, 2016 користувачем hercules2000

[v.i.t.]

"Парни...кончайте эти сопли!"(с)

Вы оба по отдельности классные ребята...а от вместе...жуть))))

Геркулес прав на все 100. Мастер тоже не дурак. "но есть нюанс"(с). Геркулесу важно "торжество науки", Мастеру - конечный результат.  И выходит, шо методы у них разные а результат один - отлично работающая машина!

И от если б к этой теме модераторы не "прикладывали свои рученки"(при условии вежливого и культурного общения оппонентов) то тема б была мегоинформативной

[hercules2000]

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

,

Спасибо на добром слове!

Модератор, кстати, почистил все правильно. Удален именно флуд.

[wmasterw]

Да уж, предположения , а действия тем более должны быть осмысленны , а иначе путь в неразбериху.  И если есть непонимание, что УОЗ влияет на характер процессов сгорания топливно воздушной смеси , то именно с этого следует начать. С пониманием и дальше все получится.

Эксперименты были много лет назад еще с вариаторами УОЗ. Там все наглядно

[v.i.t.]

Анатолий, Вы хотите сказать, что изменение уоз не приводит к изменению давления в коллекторе? А именно давление и есть одной из "отправных точек" при рассчетах "кривой"

[hercules2000]

Не, конечно же в общем случае на процессы сгорания УОЗ влияет. Если поджечь смесь за 10 градусов до открытия выпускного клапана - лямбда расплавится.

Однако, изменения в составе выхлопных газов при изменении УОЗ в раннюю сторону минимальны. Во всяком случае, намного меньше, чем разброс времен впрыска на стабильном давлении при изменении оборотов.

Да и разница там в основном в содержании NO.

[wmasterw]

Я ??? Это где я такое ??

Ну логику включайте. Если изменился характер сгорания смеси , то изменится ли давление в коллекторе ?

 

Ну примитивно , вспомните на жигулях. Ослабил гайку, чуть крутнул трамблер, что при этом наблюдаем ?

Змінено 1 лютого, 2016 користувачем wmasterw

[v.i.t.]

Т.о. мы приходим к тому, шо для "пересичного" пользователя(методом "автокалибровок и накатывания точек") нужно, таки, делать это на одной "прошивке"...ессно строя множитель в движении по коррекциям(аэтого не делают даже "маститые" "установщики"...у меня  в городе так точно...) это нужно делать на газовой прошивке.

Змінено 1 лютого, 2016 користувачем v.i.t.

[wmasterw]

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

я всегда в Вас верил.

Хотя и надо для этого всего ничего. Проба так и проба не так. Сохранил и сравнил

Змінено 1 лютого, 2016 користувачем wmasterw

[hercules2000]

При этом наблюдаем изменение целого комплекса параметров - тут и давление коллектора, и частота оборотов, и состав смеси (ибо карбюратор и он чувствителен к первым двум параметрам).

А у нас речь о настройке инжекторного двигателя.

[Igor83]

Все вроде красиво и логично, но... Может я ошибаюсь... Вывод о том почему карта уходит вверх не верный. Почему? Ввиду разных физ. свойств топлив, при одинаковом давлении во впускном кол. на газу мощность меньше и для поддержания заданных оборотов при одинаковой нагрузке  приходится приоткрывать сильнее дроссель, тем самым повышая давление.

Змінено 1 лютого, 2016 користувачем Igor83

[hercules2000]

Т.о. мы приходим к тому, шо для "пересичного" пользователя(методом "автокалибровок и накатывания точек") нужно, таки, делать это на одной "прошивке"...ессно строя множитель в движении по коррекциям(аэтого не делают даже "маститые" "установщики"...у меня  в городе так точно...) это нужно делать на газовой прошивке.

Если смотреть по коррекциям в движении - это уже другой способ настройки. Не по картам.

Обсуждается же "классика" установок - накатка и сравнение карт.

Кстати, ЛПГТех строит таблицу топливных коррекций - по давлению и оборотам. Можно настраивать не в движении, а по приезду домой, используя данные из таблицы.

[hercules2000]

Все вроде красиво и логично, но... Может я ошибаюсь... Вывод о том почему карта уходит вверх не верный. Почему? Ввиду разных физ. свойств топлив, при одинаковом давлении во впускном кол. на газу мощность меньше и для поддержания заданных оборотов при одинаковой нагрузке  приходится приоткрывать сильнее дроссель, тем самым повышая давление.

А вот это верная мысль.

Но снова-таки, разница там будет порядка 1-2%. Специально считал луркать тему в архиве "неровный холостой ход на газе".

А разница во временах впрыска при разных оборотах - десятки процентов.

[wmasterw]

А у нас речь о настройке инжекторного двигателя.

Ну я же акцентировал словом примитивно. Да тут имеем мозги. А какая реакция мозгов на изменение количества оборотов ? РХХ -количеством шагов. А изменилось сечение байпаса - изменилось и давление.  В движении уже другие алгоритмы. Но цепочка та же

[Igor83]

Мы же говорим об УОЗ. 1-2% процента это давление? И холостой ход это не нагрузка, на Х.Х. остаточных газов больше - разные процессы. 

[wmasterw]

При настройке вариатора или правке прошивки режим ХХ вообще не затрагивается. Если так Вам будет понятнее

[Igor83]

Эт не вам было..

[wmasterw]

Ну тогда в общую кучу

[hercules2000]

Мы же говорим об УОЗ. 1-2% процента это давление? И холостой ход это не нагрузка, на Х.Х. остаточных газов больше - разные процессы.

1-2% - это давление. Действительно, на идеально настроеннрм по коррекциям ГБО карты разойдутся на 1-2% из-за описанного Вами эффекта.

Вы этого расхожденмя даже не заметите.

Сбор карты не в той зоне оборотов сдвигает карту куда заметнее.

[hercules2000]

Ну я же акцентировал словом примитивно. Да тут имеем мозги. А какая реакция мозгов на изменение количества оборотов ? РХХ -количеством шагов. А изменилось сечение байпаса - изменилось и давление.  В движении уже другие алгоритмы. Но цепочка та же

Все верно, однако задумайся чуть дальше. Другое давление - это же уже другая точка карты, понимаешь?

Если бы карты собирались со 100% и, главное, равномерном покрытии - проблемы бы не было. Но из-за ухода давления из-за изменения УОЗ смещается зона концентрации точек. Посмотри на последнюю картинку первой страницы - там это предельно наглядно показано.

Кстати, мы ж сошлись на том, что если настраивать не по картам, а по коррекциям - то способ сбора карт роли не играет?

[wmasterw]

Ну слава богу . Наконец то ты понял, что первично, а что вторично. Это даже вселяет уже надежду

Хотя ты должен был это понять еще при настройке ШДК безлямбдового ланоса.

Все эти карты и пр. это постфактум

[Igor83]

А что мешает собрать карту в максимально узком диапазоне оборотов?

[wmasterw]

Ну как бы наоборот требуется все рабочие режимы захватить. Поинтересуйтесь например , как это делается в электронике премиум класса BRC.

Там вообще никакие карты даже не сохраняются в виде карт. Видим графики только на момент накатывания . Полный диапазон