Чудеса китайского автопрома

[Vitalliy]

По остаткам кузова четко видно, что это именно 1-е поколение. 2 и 3 выглядят чуть иначе. Интересно насколько

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

отличается.

[дядяшнюк]

 

 

Интересно насколько 

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

 отличается.

 по качеству неизвестно, но цены бодро растут

[arkur]

Да ладно, 72к,это растут,а бакс,на месте,по крайней мере это не Лань украинская

[vod01]

Это, я так понимаю, фигня не достойная внимания ( ну тут же стебанутся и поднять волну негде),другое дело амулед...  

Я не сомневаюсь, что Кетайцы научатся делать повозки на уровне, но модели которые представлены на рынке Украины откровенный хлам, чери, джили , грейт волл, лифан........................В реальности шансов выжить в этих подделках мало. Недавно захолдил в салон джили, пока делали мне то, все модели реально смердят пластиком, джили мк и мк крос - просто шедевр жопорукой сборки и отвратительных кривых пластиков в салоне, у мк крос на подушке безопасности пассажира кривая хлипкая крышка, куда можно палец просовывать. Рейлинги - это просто бутафория из кривого пластика, за которые если взяться можно сломать, везде заусеницы.............можно и дальше продолжать...............как себя можно так не уважать, покупая китайские недоделки отвратительного качества и опасные для жизни.

[GidraM]

модели которые представлены на рынке Украины откровенный хлам, чери, джили , грейт волл, лифан........................В реальности шансов выжить в этих подделках мало.  

И для этого есть основания и подтверждения, кроме твоих умозаключений?  

 

 мк крос на подушке безопасности пассажира кривая хлипкая крышка, куда можно палец просовывать. 

 

даже страшно подумать,как выглядят твои пальцы.

Змінено 2 жовтня, 2013 користувачем GidraM

[GidraM]

Джили и Вольво - начало пути. Интересное интервью. 

 

Руководство Geely и Volvo: «Наше сотрудничество беспрецедентно»
В рамках открытия в Швеции Европейского центра исследований и разработок CEVT журналисту InfoCar.ua удалось пообщаться с руководством и основными идеологами создания этой организации.
У непосредственного руководителя центра, Мэтса Фэгерхага, мы узнали некоторые детали создания модульной архитектуры для автомобиля С-класса. Ан Цунхуэй, президент Zhejiang Geely Holding Group Company Limited, рассказал об основной цели открытия центра CEVT, а Карл-Петер Форстер, старший консультант Geely Group и директор Volvo Cars, поведал, почему China Euro Vehicle Technology начнет свою работу с создания основы именно для автомобиля C-класса, и почему украинский рынок так важен для китайской компании.

InfoCar.ua: Когда стоит ждать первых результатов совместной работы Центра исследований и разработки Geely и Volvo, и что в итоге из этого должно получиться?

Мэтс Фэгерхаг: Результатом нашей работы станет единая для двух брендов архитектура С-класса. Мы считаем, что это важный и самый востребованный на рынке тип автомобилей. Перед нами стоит задача увеличить ассортимент продукции Geely и Volvo, при этом значительно снизив затраты на самом начальном этапе разработки. Говоря о сроках, точно сказать очень трудно, но, думаю, через 3-4 года это уже будут серийные автомобили.

InfoCar.ua: Можно ли уже сейчас узнать что-то о технических особенностях будущих машин на новой архитектуре? Планируется ли использование каких-то инновационных решений?

Мэтс Фэгерхаг: Фактически, все этапы такого плана разработки являются инновационными. Вы же понимаете, что вся автомобильная промышленность стоит перед огромным вызовом, вводятся новые стандарты и требования к эффективности определенных компонентов. Важными являются и экологические аспекты. В частности, двигатели с минимальным количеством выбросов. В будущем, кстати, наш Центр займется и моторами.

InfoCar.ua: Будут ли использованы в модульной системе китайские технологии и разработки?

Мэтс Фэгерхаг: Мы будем использовать оптимальные технологии. Технологии - это как свежая еда, никогда нельзя пользоваться старыми наработками, нужно постоянно прогрессировать. Новые совместно разработанные технологии должны стоять в приоритете.

InfoCar.ua: Под модульной платформой вы понимаете нечто такое, что, например, объединяет Volkswagen Golf 7, Audi A3 и Skoda Octavia? Ваша цель сделать что-то подобное?

Мэтс Фэгерхаг: Если коротко, то да. У меня есть опыт создания схожих решений при работе над глобальной архитектурой GM Epsilon. Сейчас платформу можно сделать еще более гибкой и индивидуальной. Сам подход, конечно, можно скопировать, но успех зависит от деталей, знаний и опыта людей. У нас много опытных специалистов и я убежден, что мы добьемся успеха.

InfoCar.ua: Что значит «сделать платформу более гибкой и индивидуальной»?

Мэтс Фэгерхаг: Важно на начальном этапе определить правильные интерфейсы. То есть с самого начала предусмотреть все варианты автомобилей: простой базовый вариант, низкий, высокий, гоночный и другие. Разрабатывается не один автомобиль, а потом второй, а сразу делается заготовка под весь ассортимент продукции. Есть четко определенные ключевые ограничения и потребности, плюс понимание общих моментов взаимодействия всех элементов конструкции. Простой пример - климат в автомобиле. Он может быть одно- и двузонным, или с дополнительными фильтрами. В итоге, на некотором базисе надстраивается уникальная платформа. Если у вас есть одна не модульная система, то тогда, конечно, дополнения могут плохо сочетаться с базисом. Во вторых, это означает дополнительные расходы.

InfoCar.ua: В итоге на базе модульной архитектуры мы получим одну платформу Geely для массового сегмента, и вторую, Vovlo - для премиум-сегмента?

Мэтс Фэгерхаг: Да, но стоит отметить, что внутри каждого бренда все равно есть возможность предоставлять автомобили не только в премиум или массовом сегменте, но и в среднем. Используя различные модули (разные подвески, моно или полный привод и др.) производители смогут покрывать более широкий ценовой диапазон. Моя задача - разрабатывать для группы решения под запросы всех брендов, мы обеспечиваем соответствие глобальным требованиям. А потом каждый из брендов сам решает, что они хотят использовать.

InfoCar.ua: Как подбирается персонал под этот проект?

Мэтс Фэгерхаг: Сейчас мы находимся в процессе поиска квалифицированных кадров. В штате уже более 60 человек с опыт работы с глобальной архитектурой, пониманием требований американского, европейского и азиатского рынков. То есть с самого начала мы разрабатываем все элементы с ориентацией на глобальные рынки, дабы не ограничивать себя. Мы привлекаем опытных специалистов из Швеции, профессионалов из Volvo, Saab и GM.

InfoCar.ua: Поскольку проект совместный, есть ли оговоренное соотношение китайских и европейских специалистов в CEVT?

Мэтс Фэгерхаг: К началу будущего года в Центре будет не менее сорока китайских инженеров. Хотел бы отметить, что мы работаем в тесном сотрудничестве с исследовательским институтом Geely в Китае, а также институтом Volvo здесь, в Гетеборге. Что касается процентного соотношения, оно будет меняться в зависимости от конкретных потребностей.



InfoCar.ua: Снижение затрат на разработку на начальном этапе это важно для компаний. Подскажите, можно ли найти единую основу для Geely и Volvo, которая будет заложена в модульную архитектуру?

Карл-Петер Форстер: Напомню, CEVT не будет разрабатывать автомобили как таковые. Здесь будет создаваться архитектура. Это основополагающие блоки, нижняя часть, подвеска, электрическая часть, климат и ряд других компонентов. Фактически, создается базовая часть. Позже системы и компоненты будут добавляться самими автопроизводителями в местах построения платформы. Я более 30 лет работаю в этой сфере и понимаю специфику автомобилестроения, особенно премиум-класса. Базисные требования для Vovlo и Geely не так уже и сильно отличаются. Один пример: все хотят легкий и прочный кузов, но покупатель шведского авто переплатив может получить его усиленный вариант. То же самое относится и к Geely - если они захотят сделать лучшее по безопасности авто в Китае, то, взяв уже имеющийся модуль, смогут добиться высших показателей на краш-тестах. Уверен, лет через 10 многое, что сейчас применяется в направлении активной и пассивной безопасности в автомобилях Volvo, станет обычным и в массовом сегменте. Geely не придется это разрабатывать заново, нужно будет только взять и добавить.

InfoCar.ua: Ранее вы говорили, что сотрудничество с Geely позволит Volvo подключится к китайскому рынку, самому большому и самому перспективному на сегодняшний день. Вы имели в виду продажу Volvo в Китае, использование китайских комплектующих или конкретно производство автомобилей? Чем для Вас ценен такой партнер как Geely?

Карл-Петер Форстер: Для Volvo важны как продажи и производство, так и сотрудничество с китайскими компаниями в плане поставки комплектующих. На последнем акцентирую ваше внимание. В прошлом году в Китае продано 30 млн. авто, в этом ожидается цифра в 50 млн. Для этих машин 70-90% комплектующих производятся внутри страны. Cadillac, Peugeot, Renault, BMW и другие компании большинство компонентов для машин внутреннего рынка делают именно в Китае. За последние 10-15 лет там была создана поддерживающая промышленность, которая может поставлять комплектующие практически всем международным брендам, включая премиум. В большинстве случаев это чисто китайские предприятия. Проблема в том, что нужно знать, кто и что делает. И в этом плане опыт Geely неоценим. Они знают поставщиков и умеют вести переговоры, устанавливают выгодные отношения с ними. Поверьте, это может сильно улучшить конкурентоспособность Volvo без потери в качестве. Специалисты Geely знают, какие авто нужны китайскому рынку. Это касается и Украины, потому как процесс вывода марки или модели в новый регион сопровождается затратами на его изучение и поиск оптимального решения в каждой из ситуаций.

InfoCar.ua: То есть вы говорите, что украинский рынок настолько серьезен для Geely, что они готовы подстраивать под него свою продукцию?

Карл-Петер Форстер: Конечно, да. Ведь это нормально, что мы хотим понимать, какую продукцию мы можем предлагать. Иначе не добиться успеха. Имея базовую модель, мы обязательно уточняем, что конкретно нужно покупателям в той или иной стране.

InfoCar.ua: Когда заходит речь о важности украинского рынка, возникает вопрос, почему бы не построить у нас завод?

Карл-Петер Форстер: Строительство завода это важный и обдуманный шаг с немалыми инвестициями. Такое решение принимается с учетом многих факторов, наиболее острый из которых до сих пор остается для нас загадкой. Ведь решение о геополитической ориентации Украины до сих пор не принято.

InfoCar.ua: Кто из китайских конкурентов Geely может похвастаться похожим подходом совместного производства в партнерстве с европейскими компаниями?

Ан Цунхуэй: Я бы сказал, что такое сотрудничество беспрецедентно для китайских компаний. Есть автопроизводители из Поднебесной, которые передавали на контракт подобного рода разработки. Никто из китайских производителей самостоятельно такого не делал. Это новая практика, преимуществом которой мы видим для себя полный контроль за собственными ноу-хау, которые и дальше останутся у нас.

InfoCar.ua: Сколько новых моделей Geely планируется вывести на рынок в ближайшее время, в том числе и на новой платформе С-класса?

Ан Цунхуэй: Пока слишком рано говорить о моделях на создаваемой нами архитектуре, это конфиденциальная информация. Вариантов авто будет много, но уже сейчас можно представить себе, что и Geely, и Volvo будут иметь седаны, «паркетники», универсалы и даже полноприводные автомобили. Компания вкладывает значительные средства в развитие и разработку, ежегодное финансирование CEVT составит не менее 65 миллионов долларов.

InfoCar.ua: Совместная с Volvo разработка архитектуры - это развитие экспортной стратегии китайской компании? Geely планирует продаваться в Европе?

Ан Цунхуэй: Geely - это глобальная кампания. CEVT - это основа для наших замыслов выхода на основные рынки, включая европейские. Открытие центра — шаг в сторону европейского покупателя с целью завоевать его доверие.

InfoCar.ua: Какие у Geely планы по экспорту? Из года в год увеличивается число моделей и объем поставок. Чего ждать в ближайшее время?

Ан Цунхуэй: Мы постоянно расширяем внешний рынок. Три минувших года тому показатель, но далее темпы роста не будут такими большими как раньше. Наша цель - на большее количество рынков, с большим количеством моделей. Так, в конце 2013 года планируем запустить модель Emgrand 7 в Бразилии. В Украине, кстати, уже начались продажи первого нашего SUV для вашего рынка - Geely Emgrand X7.

 

Вот хочу один момент подчеркнуть особо (слова руководителя Джили)

 

Я бы сказал, что такое сотрудничество беспрецедентно для китайских компаний. Есть автопроизводители из Поднебесной, которые передавали на контракт подобного рода разработки. Никто из китайских производителей самостоятельно такого не делал. Это новая практика, преимуществом которой мы видим для себя полный контроль за собственными ноу-хау, которые и дальше останутся у нас.

 

 

Хотя есть еще Корос( детище чери и израильтян). Меня поразило в нем, что там будет даже система "стоп-старт" и еще много чего.  Но вот самостоятельная ли это разработка чери энд компани - тут я сомневаюсь.   

[m@x]

У китайцев хотя бы прогресс есть. А французы почему-то вообще краш-тесты не проводят своих новоявленных Елисея и 301-го.

[arkur]

Не знаю,мой есть на энкап.Вро де.

[Yarmola.L]

Chery Amulet New – переднеприводный пятиместный седан класса С:

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

...мда...и с каких это пор Амулет (даже Нью) стал "С" классом ?...он что уже размерами с Лачетти?..

видимо "шо-то" или "кого-то" китайци хотят надуть...

Змінено 3 жовтня, 2013 користувачем Yarmola.L

[m@x]

Да есть у них склонность к завышению. На оф сайте Джили тоже СК  С-классом называют, а Эмгранд D-классом.

[vkalarash]

ну а почему китайцы не могут придумать свою классификацию? их - много, им - можно

Змінено 3 жовтня, 2013 користувачем vkalarash

[m@x]

Не знаю,мой есть на энкап.Вро де.

Я конкретно про Елисей и 301-й пежо говорил. У тебя же для людей машина, а это "для стран 3-го мира".

[m@x]

ну а почему китайцы не могут придумать свою классификацию? их - много, им - можно

+1. Чина нкап свой придумали, можно и классификацию свою.

[GidraM]

+1. Чина нкап свой придумали, можно и классификацию свою.

1.Удар о несминаемый барьер со скоростью 50км/ч  со 100% перекрытием.

2. Удар о сминаемый барьер со скоростью 64км/ч с 40% перекрытием.

3. Удар в бок тележкой со скоростью 50км/ч. 

4. Хлыстовая травма. 

 

И чем плох чина-нкап?

[arkur]

Мля,ну чем? почему то их автивки в Енкап совершенно другие баллы берут,а ну да,то ж чёрный пиар,как мы забыли.  

[Vitalliy]

+1. Чина нкап свой придумали, можно и классификацию свою.

Так чина нкап теперь вроде совпадает с евро  (где-то читал, но гуглить не хочу). В смысле они в новом стандарте 2012 года повысили таки скорость с 50 до 64 км/ч. Так что теперь просто вопрос доверия к тесту, а не к разнице методик.

[arkur]

Так уже ломали копья по этому,понятно,что всяк кулик...,но не столько велика разница в скорости,что бы были такие чудовищные различия в тестах.

[Vitalliy]

Артем, поверь, эти 14 километров в час давали огромное отличие в результатах.

[GidraM]

Мля,ну чем? почему то их автивки в Енкап совершенно другие баллы берут,а ну да,то ж чёрный пиар,как мы забыли.

Есть конкретные  примеры?  Особе де чудовищные различия. 

 

Vitalliy,

Не 14, а 8.Но таки да - разница в нагрузках  существенна,особенно,если уже при 56км/ч кузов уже начинает "плыть".

Змінено 3 жовтня, 2013 користувачем GidraM

[Vitalliy]

Не 14, а 8.Но таки да - разница в нагрузках  существенна,особенно,если уже при 56км/ч кузов уже начинает "плыть".

Да не вдавался так в подробности.

Е-нкап тоже еще то маркетинговое действо. вон когда в Москве врач погибла, то многие эксперты говорили, что одна из причин смерти, это то что машинку подгоняли под 5 звезд енкапа и для смягчения нагрузок на грудную клетку ремни делали травящими. А в итоге при превышении заданной скорости столкновения они не спасли, хотя могли. Но все-таки какое-то спокойствие они дают, вернее уверенность, что разработчик учитывал вопросы безопасности и минимизации возможного вреда при разработке.

[GidraM]

 

Е-нкап тоже еще то маркетинговое действо.

В какой-то мере да. То, что автопроизводитель подгоняет авто под тест в угоду того,чтоб похвастаться результатом это конечно не сильно гуд, но с другой стороны этот тест все таки заставляет производителя работать над безопасностью, что есть плюс. 

[RomanO]

Вот что интересно, мерины бьются позитивно при любом раскладе. Просто они ценят покупателей, их не так много как водителей лоу кост сегмента.

[Vitalliy]

Ну так мерин и стоит соответственно. Поэтому и цена такая, что используются качественные материалы без экономии, огромные вложения в новые технологии и разработки. ДЖМ когда-то продал сааб именно из-за их подхода. Дали модель, сказали чуть измените и вперед, а они начали изменять, дорабатывать, подняли стоимость процентов на 40. 

[Александр29]

Артем, поверь, эти 14 километров в час давали огромное отличие в результатах.

Скажу даже, что это "огромная" разница в скорости для краш-тестов.

[Александр29]

В какой-то мере да. То, что автопроизводитель подгоняет авто под тест в угоду того,чтоб похвастаться результатом это конечно не сильно гуд, но с другой стороны этот тест все таки заставляет производителя работать над безопасностью, что есть плюс. 

Для этого Small overlap test и придумали. Весело наблюдать, как набравшие 5 звёд по тесту с перекрытием в 40% "валятся" на тесте с минимальным перекрытием, проигрывая тем, кто проиграл на 40.