ГБО-4 на Январе 5,1

[EmiteR]

Добрый день, уважаемые знатоки ГБО!

Сейчас решается вопрос с машиной, планирую сразу после покупки поставить газ. Но, т.к. мы легких путей не ищем, то ГБО-4. Но, т.к. мы - известный псих и маньяк , то в планах - реализация ГБО и бензина на одних мозгах - Январь 5,1.

Двигатель 1,6, 16кл. Лямбды не будет.

Итак, немножко об идее.

Хотелось бы реализовать ГБО на одних мозгах с бензином, что бы не городить кучу лишней проводки под газовые мозги, собственно не платить за них, ну и в итоге получить оптимизированную самодостаточную систему, которая будет на 100% интегрирована и согласована с бензином.

Принцип работы.

У января есть 2 режима работы - обычный и SPORT. Оно же называется - прошивка с двумя группами калибровок, попросту - двухрежимка. Именно, режим спорт будет газовым. То есть, при подаче "0" на одну из ног ЭБУ будет включаться второй режим калибровок УОЗ, топливоподачи и т.п. Кроме этого, при включении газового режима будет отключаться бензонасос, открываться электроклапан и ЭБУ переключится на ВТОРОЙ РЯД ФОРСУНОК (газовых).

Думаю, все просто и понятно. Но, есть подводные камни...

1) У газовых форсунок сопротивление в 5...6 раз меньше чем у бензиновых. Следственно, выходные каскады каналов управления форсунками надо будет усиливать. Нехило усиливать... В дело пойдут полевики, но тут проблема - для меня силовая электротехника - "на Вы и шепотом".... Я был бы очень рад хоть небольшой помощи со стороны советом, как реализовать выходные каскады.

2) ГБО-4, окромя мозгов, имеет несколько датчиков, на которые эти мозги опираются. Нигде толком не смог найти описания системы датчиков ГБО-4. Кто может - подскажите что за датчики и какой их тип и принцип работы.

Заранее огромное спасибо за ответы и комментарии. Проект находится на стадии "а, поговорить?", потому строго не судите, т.к. сам пока вообще не являюсь пользователем гбо, да и машины на данный момент у меня уже (или пока) нету. Буду так же признателен, если кто-то найдет еще какие-то минусы в затее.

[mich_ya]

...Кроме этого, при включении газового режима будет отключаться бензонасос...

Буду так же признателен, если кто-то найдет еще какие-то минусы в затее.

Сразу первый минус: БН отключать нельзя. Запрещено в целях безопасности... по требованиям подключения ГБО - БН должен постоянно работать...

Далее: я тоже пока только теоретически рассуждаю , но я бы сравнился по цене: сколько получится в цене самопальный узел и сколько штатный:

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

Может все таки поставить штатный узел???

И еще: путем выбора карт в прошивке можно организовать переключение режимов. На Ланосе это можно осуществить просто переставляя перемычку октан корректора при помощи внешнего тумблера...

Как вариант - этот тумблер можно заменить электронным управлением по принципу конденционера..., т.е. по какому то параметру: скорость, ускорение, разряжение в коллекторе или какой другой - осуществить автоматическое переключение Газ/Бензин.

Пример: Допустим двиг холодный - работает бензин, прогретый - газ. Равномерное движение - работает газ, резкое ускорение - бензин... Все это осуществить на автоматическом уровне с управлением или от штатного ЭБУ или от газового ЭБУ... Собственно этим вроде и занимается газовый ЭБУ...

Так что мне здается что газовый ЭБУ все же лучше поставить и на основании собственных датчиков он будет управлять переключением... или реализовывать все это на базе штатного ЭБУ??? Пока затрудняюсь с таким ответом...

Наверно пока все коментарии

[vig2708]

Почему нельзя отключать БН?

Змінено 28 квітня, 2011 користувачем Mulik
Оверквотинг

[mich_ya]

Почему нельзя отключать БН?

1. Ради такого вопроса - все цитировать - моветон - читать неудобно...

2. Отключать БН нельзя в целях безопасности - написал же... т.е. если по какой то причине газ отключится и включится бензин - то давления в рампе нет. Авто сразу заглохнет или начнет дергаться. Может потерять управляемость и случится авария...

Так мне объяснили газовщики при ответе на аналогичный вопрос. По сути они правы...

[vig2708]

А если машина на ходу заглохла что тогда?

Бензонасос прокачивает за 1 менуту 2л. бензина,ты ездеш на газу а насос работает и ему приходит конец.

Таксисты за месяц гробят так-как бензина в баке у них почти 0.

Нужно ставить реле на насос ,переключил на бензин и насос закачал.

А газовщики лапшу вешают,моему другу даже антихлопок не поставили говорили ненадо,пока корпус фильтра не разорвало.

Будь ласка Увійдіть або Зареєструйтесь щоб побачити посилання.

2.18. При цитировании чужого сообщения следите, чтобы цитируемая часть в вашем сообщении не превышала ваш собственный текст. Запрещается цитирование 2-х и более сообщений, если это не вызвано необходимостью правильного представления диалога. Не рекомендуется приводить цитирование всего предыдущего сообщения, если ваш ответ на него идет сразу же за этим сообщением. Следите за тем, что бы цитата не содержала фотографии и картинки.

Змінено 28 квітня, 2011 користувачем Mulik
2,18

[mich_ya]

Таксисты за месяц гробят так-как бензина в баке у них почти 0.

Нужно ставить реле на насос ,переключил на бензин и насос закачал.

А газовщики лапшу вешают...

Ну то дело таксистов - я ж за них заправляться не буду. Пусть у них голова болит по этому поводу...

Понятия безопасности я пояснил - Вы их или принимаете или нет. Изначально я тоже планировал отключать БН, но потом подумал над словами газовщиков и понял - что не так уж они и бессмысленны... А дальше решать Вам...

К тому же если отключить БН, то вариант мгновенного перехода с газа на бензин при резком ускорении умирает сразу...

[SASHO33]

Таксисты за месяц гробят так-как бензина в баке у них почти 0.

Это очень очень жадные и тупые таксисты,на чужих машинах!

[p.13-]

Идея интересная, но на столько же и пустая.

В принципе ты избавишься только лишь от газ.контроллера. И то, если решишь вопрос с запиткой газ.форсов. Вся остальная подкапотка обязана быть---редуктор, форсы, трубки подачи-подогрева, датчики темп.газа в форсах и редукторе, датчик давления газа, ну все это опутано проводами.

Теперь смотри еще нюанс... Допустим ты построил некий усилитель для форсов. Бензовые все равно нельзя отключать програмно. Но отключить физически нужно. Следовательно нужен некий коммутирующий узел. А в газ.блоке это уже есть.

Так что в результате не станет лишь 2\3 газ.блока а гемора поимеешь в разы больше. Подумай хотя бы о такой простой вещи---как строить смеси? В газ блоке на програмном уровне это уже решено---автокалибровка. Т.е. есть база, от которой можно отталкиваться в настройке. Если же смеси начинать ваять на январском ПО, то нужно начинать с----

Топливоподача на рабочих режимах осуществляется синхронно с положением коленчатого вала на каждом рабочем такте в соответствии с установленной Фазой впрыска.

Конечной расчетной величиной служит время открытия форсунок, которое вычисляется по формуле:

попарно-параллельный впрыск топлива: Tinj = (0.5 * KP * GTC / KFst) + KFd

распределенный впрыск топлива: Tinj = (KP * GTC / KFst) + KFd

где:

Tinj - время открытия форсунок

KFst - Статическая производительность форсунки (количество топлива, подаваемого форсункой за 1 мс. при номинальном давлении).

KP - суммарный коэффициент коррекции топливоподачи (в том числе и коэфф. регулирования по ДК).

GTC - цикловая топливоподача (количество топлива в мг, расчитанных на 1 рабочий цикл)

KFd - Динамическая производительность форсунки (добавочное время впрыска по напряжению, необходимо для компенсации запаздывания открытия форсунки относительно импульса управления).

Расчет цикловой топливоподачи:

GTC = GBC * KGTCM / ALF + GTCD + GTCF

где:

GTC - цикловая топливоподача

GBC - цикловый расход воздуха (цикловое наполнение)

ALF - желаемый состав смеси на данном режиме

KGTCM - мультипликативная коррекция цикловой подачи топлива

GTCD - аддитивная коррекция цикловой подачи топлива в динамических режимах

GTCF - аддитивная коррекция цикловой подачи топлива с учетом топливной пленки

Различные коррекции цикловой подачи необходимы для минимизации отклонения действительного состава смеси от желаемого, что важно для достижения минимальной токсичности выхлопа.

Аддитивная коррекция необходима для компенсации запаздываний в системе впуска.

Мультипликативная коррекция KGTCM вычисляется следующим образом:

В старых версиях ПО:

KGTCM = 1 + KGBCT * KGBCFR

где:

KGBCT - Коэффициент весовой коррекции

KGBCFR - Весовая коррекция топливоподачи

Заметим, что при KGBCT < 0.5 его значение принимаеся равным 0.

В новых версиях ПО:

KGTCM = TALFEPC * 2 * (0.5 + ( KGBCFR * ( KGBCT - 0.5 ) ) )

Если вычисленное значение превышает 2, то оно принимается равным 2.

где:

KGBCT - Коэффициент весовой коррекции

KGBCFR - Весовая коррекция топливоподачи

TALFEPC - произведение таблиц Коррекция состава смеси по температуре и Коэффициент весовой коррекции топлива по ТВОЗД (вторая таблица присутствует только в ПО Январь-7.2).

Аддитивная динамическая коррекция GTCD вычисляется следующим образом:

GTCD = GTCDXX + GTCDR - GTCDL

где:

GTCDXX - коррекция топливоподачи при переходе с режима холостого хода или принудительного холостого хода в режим нагрузок

GTCDR - коррекция топливоподачи при ускорении

GTCDL - коррекция топливоподачи при замедлении

Коррекция подачи топлива GTCDXX сначала принимается равной Коэффициент уменьшения GTC после пуска, а затем плавно уменьшается в каждом такте:

GTCDXX = GTCDXX * KLGTCR1

где

KLGTCR1 - Коэфф. уменьшения GTC 1 при обогащении

Коррекция топливоподачи при ускорении GTCDR. Эта коррекция является аналогом ускорительного насоса в карбюраторе, ее расчет производится по прогнозируемому приращению циклового наполнения с использованием таблицы Базовое цикловое наполнение. ЭБУ хранит предыдущее значение, взятое из этой таблицы, и при изменении положения дросселя считывает из этой таблицы новое значение.Разность между новым и предыдущим значением является прогнозируемой добавкой расхода воздуха при изменении дросселя и оборотов. Смысл этого обогащения заключается главным образом в компенсации обеднения смеси при резком открытии дросселя, так как ДМРВ имеет определенную инерционность и не может быстро отреагировать на резкое увеличение расхода воздуха. Алгоритм подразумевает, что Базовое цикловое наполнение отражает некий усредненный расход воздуха двигателем при разных оборотах и дросселе. При резком открытии дросселя происходит быстрый расчет прогнозируемой добавки расхода воздуха и на ее основе рассчитывается добавочное топливо, которое затем постепенно уменьшается до нуля (если режим работы стал стационарным).

На основании приращения расхода воздуха рассчитывается добавка времени впрыска:

GTCDR = GBC_ADD * KGBCD

где:

GTCDR - Коррекция топливоподачи при ускорении (добавочное топливо)

GBC_ADD - прогнозируемое приращение расхода воздуха (новое значение из таблицы Базовое цикловое наполнение минус предыдущее значение).

KGBCD - Экстраполирующий коэффициент пересчета GBC для обогащения, коэффициент для пересчета добавочного воздуха в добавочное топливо.

Эта добавка будет постепенно уменьшаться в каждом новом цикле вычислений по алгоритму:

Случай 1 - положение дросселя увеличилось в новом цикле вычислений:

Если новое значение (посчитанное в этом цикле) GTC_ADD больше предыдущего, то:

GTCDR = GTCDR (посчитанное в этом цикле) - GTCDR (прошлого цикла вычислений)

Если новое значение GTCDR меньше прошлого, то:

GTCDR = GTCDR (прошлого цикла) * Коэфф. уменьшения GTC 2 при обогащении

Случай 2 - положение дросселя уменьшилось или не изменилось в новом цикле вычислений:

GTCDR = GTCDR (прошлого цикла) * Коэфф. уменьшения GTC 1 при обогащении

В системах с одновременным впрыском K=0, так как добавочное топливо впрыскивается сразу четырьмя форсунками и используется еще 3 такта.

Для устранения нежелательных неопределенных состояний при небольших колебаниях положения дросселя имеется Зона нечувствительности по дросселю, при изменении положения дросселя менее этого значения алгоритм обогащения не активизируется.

Коррекция топливоподачи при замедлении GTCDL

Обеднение при замедлении используется для уменьшения выбросов CO и СH.

Расчет его производится точно таким же образом, что и для случая обогащения с применением соответствующих калибровок. Отличие лишь в том, что вычисляется не прогнозируемая прибавка наполнения, а прогнозируемое уменьшение наполнения.

Расчёт аддитивной коррекции GTCF с учетом топливной плёнки

Определяется коэффициент DKGTC динамической коррекции:

DKGTC = TDKGTCG * TDKGTCT

где:

TDKGTCG - Динамическая коррекция GTC по GBC

TDKGTCT - Динамическая коррекция GTC по температуре

Вычисляется количество топлива, выпадающее в плёнку при текущей цикловой подаче. Учитывается тепловое состояние двигателя и расход воздуха, влияющие на процесс образования пленки:

FILM_new = DKGTC * GBC * KGTCM / ALF

где:

FILM_new - количество топлива в плёнке

DKGTC - коэффициент динамической коррекции GTC

GBC - цикловый расход воздуха

KGTCM - мультипликативная коррекция цикловой подачи топлива

ALF - желаемый состав смеси на данном режиме

Количество топлива в плёнке рассчитывается на каждом рабочем такте непосредственно для цилиндра, находящегося на такте впуска.

Вычисляется динамическая коррекция GTCF, которая компенсирует разность между количеством топлива в текущей и старой плёнках:

GTCF = FILM_new - FILM_old

Динамическая поправка может увеличивать или уменьшать количество текущей цикловой подачи.

Если после коррекции новое GTC < 0, то впрыск не производится и переопределяется топливо в текущей плёнке:

GTC = 0

FILM_new = FILM_old / (1+DKGTC)

где:

FILM_new - количество топлива в плёнке для текущего цикла

FILM_old - количество топлива в плёнке для прошлого цикла

DKGTC - коэффициент динамической коррекции GTC

Отношение воздух/топливо

Этот коэффициент (ALF) выбирается по одной из трех таблиц в зависимости от условий pаботы двигателя. Эти условия следующие:

1. Разомкнутая петля обратной связи, экономичный режим - таблица Состав смеси для экономичного режима

2. Замкнутая петля обратной связи - таблица Состав смеси для работы с нейтрализатором

3. Обогащение в мощностном режиме - таблица Состав смеси для мощностного режима

После выбора значения ALF из любой таблицы производится проверка на допустимый диапазон состава смеси. Самая богатая смесь задана в калибровке Базовый состав смеси, самая бедная смесь задана в Ограничение состава смеси по температуре. Если значение, выбранное из таблицы, выходит за эти рамки, то принимается значение из из Базового состава смеси или Ограничения состава смеси по температуре.

После выбора одной из трех таблиц производится коррекция состава смеси по температуре:

ALF = TALFBAS + TALFCOR * (ALFT-TALFBAS{TWALFM})

где:

TALFBAS - Базовый состав смеси

TALFCOR - Коррекция базового состава смеси

TALFBAS{TWALFM} - Значение, взятое из таблицы Базовый состав смеси в точке Начальная температура прогретого двигателя

ALFT - (ALF, полученное из таблиц для экономичного или мощностного режима)

При рабочих температурах степень влияния базового ALF сводится к нулю и состав смеси соответствует значению, взятому из таблиц ALF рабочих режимов, а при низких температурах состав смеси соответствует значению Базовый состав смеси.

Таким образом, таблицей Коррекция базового состава смеси определяется степень влияния таблицы Базовый состав смеси на окончательный состав смеси. Значение, равное 1 соответствуют отсутствию влияния, а при значении, равном 0 состав смеси берется полностью из таблицы Базовый состав смеси (другие таблицы состава смеси игнорируются).

Основное назначение такого алгоритма - обогащение смеси на непрогретом двигателе.

Мощностной режим включается при условии, что положение дросселя превысило величину равную сумме чисел из таблиц Граница зоны экономичного режима и Ширина зоны переходного режима.

В том случае, когда положение дросселя меньше, чем число из таблицы Граница зоны экономичного режима, диспетчер режимов определяет экономичный режим и состав смеси берется из таблицы Состав смеси для экономичного режима.

В переходной зоне, когда положение дросселя больше, чем Граница зоны экономичного режима но меньше, чем сумма (Граница зоны экономичного режима + Ширина зоны переходного режима), состав смеси рассчитывается следующим образом:

ALF = TALFECO * (TTHRP+MAXDTHR-TP) / MAXDTHR + ALFPOW * (TP - TTHRP) / MAXDTHR

где:

ALF - финальный состав смеси

ALFECO - Состав смеси для экономичного режима

ALFPOW - Состав смеси для мощностного режима

TTHRP - Граница зоны экономичного режима

MAXDTHR - Ширина зоны переходного режима

TP - положение дросселя

Таким образом производится интерполяция между калибровками экономичного и мощностного режимов. Интерполяция производится также в зонах между соседними режимными точками.

Коррекция скорости изменения состава смеси

Каждые 20 мс проводится ограничение скорости изменения ALF в зависимости от направления изменения ALF:

· Максимальная скорость обогащения смеси

· Максимальная скорость обеднения смеси

Эти калибровки обеспечивают постепенное изменения состава смеси при резком их изменении для достижения плавности хода автомобиля.

Коэффициент коррекции времени впрыска

Коэффициент коррекции топливоподачи инициализируется значением константы Начальное значение коррекции времени впрыска, если установлена ошибка контрольной суммы ОЗУ, либо выбирается из ОЗУ и рассчитывается каждые 20 мс по следующему алгоритму:

В режиме обратной связи по ДК:

COEF = TABKFADS + KP (при включенной продувке адсорбера).

COEF = TABKF + KP (при выключенной продувке)

где:

TABKFADS - таблица памяти обучения в ОЗУ по оборотам и цикловому наполнению

TABKF - таблица памяти обучения в ОЗУ по оборотам и цикловому наполнению

KP - текущий коэффициент регулирования (аддитивная составляющая)

Таблицы TABKF и TABKFADS адаптируются при работе регулятора по датчику кислорода. При инициализации таблицы устанавливаются в следующие значения:

TABKF = TCOR0

TABKFADS = TCOR0, если температура двигателя меньше Температуры холодной продувки

TABKFADS = TCOR0 * TCORXX + TCOR1, если температура двигателя больше Температуры холодной продувки

где:

TCOR0 - Начальная коррекция времени впрыска

TCOR1 - Поправка при продувке адсорбера

TCORXX - Начальная коррекция времени впрыска ХХ (используется только в некоторых версиях ПО и только в режиме холостого хода, в рабочих режимах всегда = 1).

Если режим работы с ДК запрещен или в комплектации отсутствует ДК, то

COEF = TCOR0 (если в комплектации нет потенциометра CO)

или

COEF=TCOR0 + RCO * TLEAK

где:

TCOR0 - Начальная коррекция времени впрыска

RCO - коэфф. коррекции по RCO

TLEAK - Коэффициент чувствительности RCO

Коэффициент чувствительности RCO определяет степень влияния коэффициента коррекции, установленного с помощью потенциометра CO (или программно) на состав смеси. Значение, равное нулю определяет отсутствие влияния. Как правило, калибровка равна нулю в случае средних и больших оборотов и средних и больших расходах воздуха, то есть коррекция по потенциометру работает только на холостом ходу и малых нагрузках.

В системе управления Январь-7.2 дополнительно введена калибровка Добавочное время впрыска при работе в попарно-параллельном режиме.

При работе без ДФ (попарный впрыск) к расчетному времени впрыска прибавляется данная величина.

То же самое происходит в случае неисправности ДФ, даже если он присутствует в комплектации.

Коррекция времени впрыска для работы с РДТ без вакуумной коррекции.

Новое ПО системы Январь-7.2 может работать с регулятором давления топлива (РДТ), расположенным в бензобаке. Такой РДТ не имеет подвода вакуума из впускной трубы, поэтому, давление топлива на срезе форсунок подерживается постоянным относительно атмосферы, а не относительно давления во впускной трубе. Такая конструкция требует коррекции времени впрыска по расчетному разрежению, в противном случае будет наблюдаться переобогащение смеси на неполностью открытом дросселе.

Расчетное разрежение (в условных единицах от 0 до 31) вычисляется по таблице Разрежение во впускном коллекторе исходя из оборотов двигателя и циклового наполнения. Полученное условное разрежение определяет необходимую коррекцию времени впрыска с помощью таблицы Коррекция времени впрыска от разрежения.

Режимы отключения топливоподачи

Отсечка топлива при замедлении.

Программа отключает топливоподачу в течение периодов глубокого замедления для того, чтобы минимизировать потребление топлива. Этот алгоритм активизируется, когда выполняются все следующие условия:

· В комплектации разрешено отключение топлива, то есть Признак постоянного включения топлива снят

· Если в комплектации нет датчика скорости, установлена ошибка датчика скорости или скорость автомобиля больше величины Скорость разрешения отключения топлива

· Дроссельная заслонка закрыта (положение менее, чем Положение закрытого дросселя)

· Выполняются условия по оборотам, см. ниже.

· Температура двигателя больше значения Температура разрешения отключения топлива

· Условия 3, 4 выполняются в течение времени Задержка отключения топливоподачи

Управление отключением топливоподачи в режиме принудительного холостого хода осуществляется следующим образом:

Если в комплектации нет датчика скорости или установлена ошибка датчика скорости, или скорость автомобиля больше величины Скорость разрешения отключения топлива, то значения оборотов двигателя, при которых происходит отключение и восстановление топливоподачи определяются, соответственно, значениями:

JFRXX2, JFRXX1

где:

JFRXX1 = RPMXX + KMM1 * RPMXX

JFRXX2 = JFRXX1 + KMM2 * JFRXX1

RPMXX - текущие желаемые обороты ХХ

KMMXX1 - Коэффициент 1 переходного режима

KMMXX2 - Коэффициент 2 переходного режима

Если датчик скорости присутствует и работоспособен, и скорость автомобиля менее Скорости блокировки отключения топлива, то обороты отключения и восстановления топливоподачи определяются константами:

FRNOT2, FRNOT1

где:

FRNOT1 - Граница включения подачи топлива

FRNOT2 - Граница отключения подачи топлива

Блокировка впрыска при превышении оборотов

Если обороты двигателя превысили границу Обороты блокировки впрыска, то впрыск запрещается для защиты двигателя и возобновляется при снижении оборотов менее этой границы.

Установка величины ALF при отключении топливоподачи.

Величина состава смеси уменьшается со Скоростью изменения коррекции состава смеси после отключения топлива от текущего значения до:

ALF = TALFBAS + TALFCOR * TALFECO - TALFBAS{TWALFM} - DALFS

где:

TALFBAS - Базовый состав смеси

TALFCOR - Коррекция базового состава смеси

TALFBAS{TWALFM} - Значение, взятое из таблицы Базовый состав смеси в точке Начальная температура прогретого двигателя

ALFT - (ALF, полученное из таблиц состава смеси для экономичного или мощностного режима)

DALFS - Коррекция состава смеси при возобновлении топливоподачи

Возобновление подачи топлива

После возобновления подачи топлива состав смеси изменяется от текущего значения до режимного со Скоростью изменения коррекции состава смеси, также происходит дополнительное обогащение в первых четырех тактах работы двигателя после включения топлива за счет дополнительной добавки взятой из таблицы Динамическая коррекция GTC по GBC к расчетной величине цикловго наполнения.

И это только рабочие режимы.

Ты готов к этому?

Запрещается написание сообщений с пропусками строк (через одну и т.д.)

Змінено 28 квітня, 2011 користувачем Mulik
2.21.5

[EmiteR]

p.13-, спасибо за грамотный и очень основательный ответ!

Что касается прошивки - я не просто к этому готов, я это уже делал на свой сенс (именно январьсякая прошивка) в ноябре-декабре. Да и к тому же - не проще ли взять двухрежимку под 1,6 16кл. ВАЗ (коих в инете - как мух над повидлом), из нее выдрать газовые калибровки и содрать с ними двухрежимку, а потом уже на месте с ноутом отстроить (Сборка-разборка или ОЛТ)?

Я не стремлюсь уменьшить количество подкапотного барахла для ГБО-4. Я стремлюсь к идее единых мозгов. Зачем? Я идеалист. У меня есть 1 двигатель, зачем мне тогда 2 ЭБУ?..

Хотелось бы подробнее услышать про датчики (датчик давления газа, датчики температуры газа в редукторе и форсунках). Как я понимаю это обычные аналоговые датчики резистивного типа (датчик давления - пъезо). По значениям каждого из них мозги ГБО определяют - переключаться ли на газ, продолжать ли работу на газу или возвращаться на бензин? Можно на МК реализовать опрос всех датчиков и на одну из ног подавать 0 (газ) или 1 (не газ ) в зависимости от обработанных с датчиков данных.

А с 2-мя рядами форсунок все очень просто. У нас есть 4 форсунки. Они своими минусами подключаются к выходам ЭБУ, а плюсы сплетены в один и подключены к зажиганию. Уже сразу напрашивается решение по установке второго ряда - его подключить минусами параллельно к первому ряду, а переключать ряды методом перекидывания плюса. Таким образом, при езде на газу плюс будет перекинут на газовые форсы, при этом бензиновые открываться не будут (нет плюса). Ну и соответственно наоборот. Роль комутатора выполняет релюшка с 1 группой перекидных контактов.

[p.13-]

1,6 16кл. ВАЗ (коих в инете - как мух над повидлом), из нее выдрать газовые калибровки

И что там газового будет? Ну уоз, а еще что??? Если 2-режимка та делелась для эжекторного ГБО, то топливоподача зарублена. Если делалась для ГБО-4, то только в уоз разница (мелочи я не беру во внимание), а топливо все одно для бенза.

Можно на МК реализовать опрос всех датчиков и на одну из ног подавать 0 (газ) или 1 (не газ ) в зависимости от обработанных с датчиков данных.

Что имелось ввиду под "МК"? Маршрутный комп.? Так разве он способен "понимать" эти данные, обрабатывать и чем-то управлять?

Если этим "МК" будет дополнительный девайс--- то опять-таки приходим к части газ.блока(аппаратной и програмной).

Роль комутатора выполняет релюшка с 1 группой перекидных контактов.

Да, по плюсу можно коммутировать переключение. Но, честно говоря, я не помню, как будет реагировать январь на обрыв форсов, а это будет именно обрыв их цепи. Понятное дело, чек тушится в маске элементарно, а вот упр.импульсы остаются ли? Это надо проверять. И опять-таки та релюшка будет дополнительным устр-вом, что в газ.блоке уже реализовано.

Что касается прошивки - я не просто к этому готов, я это уже делал на свой сенс (именно январьсякая прошивка) в ноябре-декабре

Но ты же делал это для бензина. А ведь газовое топливо совсем другие физические св-ва имеет... Т.е., например, БЦН бензовое совершенно не годится для газа...

Потом, форсунки. Очень важные параметры (для ПО)--- динамическая и статическая производительность. Для бензовых это определяется опытным путем (проливкой) и в принципе для разных типов уже известно. А как быть с газовыми? Где брать эти вещи??? Я чет не встречал... Да и вряд-ли они есть. Для бенза это размерность---мг/мсек. А как газ к этому привязать?

Еще нужно как-то дать ПО Января понять, что газ при разных температурах имеет разную плотность, т.е. производительность форосв уже будет сильно привязана к температуре, что для бенза совсем не требуется и нет таких калибровок в ПО. Причем температура нужна не одна, а редуктора+форсунок, да еще в реалии получается куча их сочетаний, что январь в принципе не способен понимать.

Да, еще давление в редукторе! А оно там меняется и от температуры и от нагрузки!

Я тебя не отговариваю, есть желание---играйся. Все, что я написал---всего-лишь первое, что на ум пришло. А на практике будет еще куча нюансов.

Если аппаратно реализуешь все, то мотор даже заведется Вот только вряд-ли будет работать на всех режимах правильно.

И получается, что практичности в этой затее совершенно нет. Ты разделишь газ.блок на несколько отдельных устройств всего-лишь, которые еще нужно доводить до ума. Все уже давно разработано, да и по цене-времени будет дешевле.

Змінено 30 квітня, 2011 користувачем p.13-