Перейти до публікації

Мифология ГБО: что из народных верований о газе есть правда, а что - нет. Обсуждение.


hercules2000

Рекомендовані повідомлення

 

1. Газовая карта естественно будет меняться, потому как под разный УОЗ нужно разное количество газа.

 

 

 

Вы совершенно правильно написали.  Как раз этим и обьясняются  совершенно разные графики множителя до и после установки вариатора.  Или же после включения 2-го режима в прошивке. Поэтому и пришлось мне всем , кто сначала ездил на однорежимке перекатывать настройку после активации 2-го режима.

Змінено користувачем Injectormaster
Корявое цитирование, поправил.
Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Но если менять только УОЗ то лямбда будет уходить в бедную\богатую сторону.

Аргументируйте это более детально. Видели ли Вы подобное поведение на практике?

Лямбда меряет количество свободного кислорода в отработанных газах. И "уйти" может только если либо какая-то часть кислорода или же топлива не вступит в реакцию горения. Как, по-Вашему, изменение УОЗ вызовет такой эффект?

 

Эмм, постой, по большому счету плевать как работает газомозг, здесь вопрос здравого смысла, пусть там хоть китаец сидит с секундомером и кнопками и открывает форсунки.

Работа авто на бензине это эталон, и если при переходе с бензина на газ, ЭБУ пытается сделать смесь беднее или богаче, значит ГБО настроено неправильно, потому что бензиновый мозг не должен видеть разницу между работой на газу и на бензине

Если ЭБУ пытается сделать смесь богаче/беднее после лишь одного только перехода на газ (а все прочее остается без изменений) - то таки да, ГБО настроено неправильно.

Но в случае с двухрежимкой у нас уже ДВА изменения. И если ранее на однорежимке ГБО было настроено правильно, то именно факт перехода на газ ничего не изменит. Изменит факт перехода на другу прошивку.

Представьте - мы залили в ЭБУ сток. Потом стали кататься и собрали некую "стоковую" бензиновую карту.

Потом зилили тюнячую "бензиновую" прошивку, и снова поехали катать уже "тюнинг" бензиновую карту.

Как Вы думаете, они будут одинаковые?

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Вы совершенно правильно написали.  Как раз этим и обьясняются  совершенно разные графики множителя до и после установки вариатора.  Или же после включения 2-го режима в прошивке. Поэтому и пришлось мне всем , кто сначала ездил на однорежимке перекатывать настройку после активации 2-го режима.

Почему именно "пришлось"? Были какие-то жалобы? Лезли коррекции топливоподачи? Что конкретно было не в порядке с этими автомобилями?

И еще раз задаю один вопрос: допустим, мы настроили кривую коррекций на одной и той же прошивке. Настроили классно - карты совпадают, коррекции по нулям. ЭТо значит, что при получении импульса бензовпрыска любой длины система газконтроллер-форсунки отмерит ровно такое количество газа, чтобы ДК вел себя именно так, как "ожидает" ЭБУ.

Сменили прошивку, поправили УОЗ.

Изменится или нет то количество газа, которое выдавала система "газконтроллер + форсунки" при одной и той же длительности бензовпрыска? Если изменится - то почему?

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Вопрос ко всем: кто знает\имеет догадки, почему все ж съедаются клапана\седла у движков без гидрокомпенсаторов при рпботе на газе?

 

Догадка такая: подозреваю, что вопрос в охлаждении клапана.

- при наличии гидрокомпенсаторов, их внутренность омывается маслом. Гидрокомпенсатор вместе с маслом внутри, пока его масляный канал и масляный канал головки находятся на разных уровнях, выступает как жесткий элемент между клапаном и распредвалом и ПЛЮС масло находящееся внутри выступает как доп. охладитель клапана

- при отсутствии гидрокомпенсатора клапан дополнительно не охлаждается от гидрокомпенсатора и имеет большую склонность к перегреву

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Догадка такая: подозреваю, что вопрос в охлаждении клапана.

- при наличии гидрокомпенсаторов, их внутренность омывается маслом. Гидрокомпенсатор вместе с маслом внутри, пока его масляный канал и масляный канал головки находятся на разных уровнях, выступает как жесткий элемент между клапаном и распредвалом и ПЛЮС масло находящееся внутри выступает как доп. охладитель клапана

- при отсутствии гидрокомпенсатора клапан дополнительно не охлаждается от гидрокомпенсатора и имеет большую склонность к перегреву

А ведь таки да!

Но почему именно на газе такая проблема? Температура горения газа ведь таки ниже температуры горения бензина. Температура выхлопных газов тоже ниже (один знакомый мерял ЕГТ-дптчиком - грит, 80-120 градусов разницы).

У меня на этот счет тоже есть догадка:

при горении бензина образуется больше твердого осадка, который, оседая в камере сгорания, может выступать дополнительным термопроводником, увеличивая площадь контакта тарелки клапана и седла

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Утверждение, что бедная смесь есть первопричина прогара клапанов - эт тоже миф. В режиме отсечки и ПХХ на предварительно раскаленные клапаны попадает вообще чистый воздух, а не жалкие крохи кислорода, оставшиеся после сгорания бедной смеси. И у всех все нормально.

 

Я думаю, что правда где-то посередине, но сильно бедная смесь может уменьшить срок жизни клапанов. Ведь в обедненной смеси присутствует лишний кислород, который дополнительно и окисляет нагретые выпускные клапана сверх расчетной нормы.

Конечно, это их может и не убьет за 10 000 км пробега, но существенно может снизить их срок службы.

Аналогия с потухшим костром, который мы раздуваем и тем самым даем доп. порции кислорода после чего костер начинает возгораться снова.

Да... забыл добавить, что прогар клапанов на бедной смеси не зависит от вида топлива: газ, бензин или дизель - все равно :)

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Аргументируйте это более детально. Видели ли Вы подобное поведение на практике?

на 4х компонентном газоанализаторе будет отлично видно изменение CO,CH,О2,CO2, при изменении УОЗ.

Это же пишут в многих источниках "неправильная установка УОЗ негативно влияют на экологические показатели двигателя"(с) мой пересказы в вольной форме 

 

Обедненная смесь приводит к детонации.

Ранний УОЗ приводит к детонации.

выводы:

бедная смесь -> УОЗ можно сделать более поздним.

Богатая смесь -> УОЗ можно сделать более ранним.

А что будет если мы обедним смесь при поздних углах?

 

Разный УОЗ разное давление в момент воспламенения, а давление во время воспламенения влияет на скорость распространения пламени.

Змінено користувачем crazyman
Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

А ведь таки да!

Но почему именно на газе такая проблема? Температура горения газа ведь таки ниже температуры горения бензина. Температура выхлопных газов тоже ниже (один знакомый мерял ЕГТ-дптчиком - грит, 80-120 градусов разницы).

У меня на этот счет тоже есть догадка:

при горении бензина образуется больше твердого осадка, который, оседая в камере сгорания, может выступать дополнительным термопроводником, увеличивая площадь контакта тарелки клапана и седла

 

А вот тут очень похоже на логичное предположение - согласен. Мало того, от себя добавлю, что скорее всего данный нагар не только увеличивает площадь контакта тарелки клапана и седла, но и может еще и иметь плохую теплопроводность, что так же положительно сказывается на температуре выпускного клапана.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

 Были какие-то жалобы?

У меня не бывает жалоб.

В который повторю. Если газконтроллер был настроен первоначально на бензиновом УОЗ , то после установки вариатора или активации 2-го режима , требуется правка множителя.  Позволяет перейти  к более обедненным смесям в определенных режимах.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

А вот тут очень похоже на логичное предположение - согласен. Мало того, от себя добавлю, что скорее всего данный нагар не только увеличивает площадь контакта тарелки клапана и седла, но и может еще и иметь плохую теплопроводность, что так же положительно сказывается на температуре выпускного клапана

Хм... вряд ли какое-то твердое вещество имеет теплопроводность ниже, чем воздушный промежуток.

ИМХО осадок может оседать только вовне зоны контакта металл-металл, т.е. где вместо этого был бы только воздушный зазор. Тут уже вопрос мотористам с опытом, так это, или нет.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

ИМХО осадок может оседать только вовне зоны контакта металл-металл, т.е. где вместо этого был бы только воздушный зазор.

 

Да, это я не подумал. Ведь клапан в зоне контакта металл-металл притерт и не позволит образоваться никакому нагару.

Тогда таки да, нагар на тарелке может служить доп.радиатором.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

У меня не бывает жалоб.

Т.е. авто ехало хорошо, коррекции были по нулях?

 

В который повторю. Если газконтроллер был настроен первоначально на бензиновом УОЗ , то после установки вариатора или активации 2-го режима , требуется правка множителя.  Позволяет перейти  к более обедненным смесям в определенных режимах.

что -то новенькое! Это уже явно выходит за рамки просто настрйки ГБО. Чуть позже я этот пункт разберу детальнее :)

Ну а сейчас меня больше всего интересует, дождусь ли я ответа на в который уже раз заданный мною вопрос.

Количество газа, впрыснутое до и после изменения УОЗ при неизменной длительности бензовпрыска, будет одинаковым или нет???

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

По факту . При оптимизации УОЗ именно для газа расход газа заметно уменьшается.  Из чего следует , что ????

 

 

А что новенькое ?? Или читаем внимательно ранее написанное.  На форуме Костагаз выкладывал для сомневающихся графики . Ну очнь давно . было. Кому интересно, тот нароет.

 

При возможности запишу то же самое для наглядности. Как нибудь. Вариаторы просто давно уже не ставил. Программно все

Змінено користувачем wmasterw
Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

нагар может служить только абразивом, поэтому любой нагар ЗЛО, прогар клапанов следствие неправильного зазора, или УОЗ

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

на 4х компонентном газоанализаторе будет отлично видно изменение CO,CH,О2,CO2, при изменении УОЗ.

Конкретные цифры есть?

 

Это же пишут в многих источниках "неправильная установка УОЗ негативно влияют на экологические показатели двигателя"(с) мой пересказы в вольной форме

Ясен пень, расход-то растет. А чем больше расход - тем больше выбросов.

 

Обедненная смесь приводит к детонации.

Ранний УОЗ приводит к детонации.

выводы:

бедная смесь -> УОЗ можно сделать более поздним.

Богатая смесь -> УОЗ можно сделать более ранним.

А что будет если мы обедним смесь при поздних углах?

Наверное, оговорка - "что будет, если мы обедним смесь при ранних углах" ?

В случае с газом - ничего плохого, детонационная стойкость позволяет это делать. Я как-то игрался с вариатором - детонацию так и не словил. Смесь, как помните, у меня обедненная.

Разный УОЗ разное давление в момент воспламенения, а давление во время воспламенения влияет на скорость распространения пламени.

Верное наблюдение, но к давлению "накачки" поршнем добавится еще и давление от уже начавшегося горения. Т.е. скорость распространения фронта пламени в любом случае будет расти.
Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

нагар может служить только абразивом, поэтому любой нагар ЗЛО, прогар клапанов следствие неправильного зазора, или УОЗ

Добавлю переобеднение смеси , как главный фактор. Причина всегда одна. Установка редукторов не соответствующих мощности двигателя и малопроизводительных медленных форсунок

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

По факту . При оптимизации УОЗ именно для газа расход газа заметно уменьшается.  Из чего следует , что ????

Ничего не следует.

Расход газа - статистическое понятие. Он формируется исходя из многих факторов. В том числе стиль езды.

МОй вопрос касался конкретного количества газа, которое было выдано в ответ на конкретный неизменный импульс бензовпрыска, до и после модификации УОЗ.

Изменится или нет?

А что новенькое ?? Или читаем внимательно ранее написанное.  На форуме Костагаз выкладывал для сомневающихся графики . Ну очнь давно . было. Кому интересно, тот нароет.

Позже объясню. Сначала хочу конкретный ответ на свой вопрос.
Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Добавлю переобеднение смеси , как главный фактор. Причина всегда одна. Установка редукторов не соответствующих мощности двигателя и малопроизводительных медленных форсунок

Изначально вопрос стоял следующим образом: на некоторых двигателях с коряво установленным газом ГБЦ живет сотни тысяч км, а на других с идеальной установкой и настройкой газа "садятся" клапана. Помнится, ты же сам писал это о своей уствновке ГБО на Круз. ТОгда было сделано ВСЕ - а клапаны за 40 000 сели на 0.15 мм, если я ничего не напутал в цифрах.

именно это мы тут дружно и пытаемся понять. Что такого в газе, что убивает клапаны в этих двигателях? И почему те же ЛАносы на гидриках кушают любой газ и не давятся?

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Ясен пень, расход-то растет. А чем больше расход - тем больше выбросов.

Основными показателями экологичности ДВС является количество СО, СН, NOx, изменение этих параметров неприменно приведет к изменению О2 и СО2, ДК же измеряет что? правильно О2

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

МОй вопрос касался конкретного количества газа, которое было выдано в ответ на конкретный неизменный импульс бензовпрыска, до и после модификации УОЗ.

Изменится или нет?

Вопрос неправильно поставлен, нет не поменяется потому что коэффициент также не поменяется, но он поменяется относительно нашего эталона, я бы с удовольствием это продемонстрировал если бы у меня был установлен вариатор, но так как у меня сдвоенная прошивка то ковырять проводку\прошивку у меня нет желания.

 

Если у кого либо есть вариатор УОЗ:

ставим коррекцию в 0, и катаемся, и посмотрите на поведение бензинового\газового мозга, в плане коррекции топливоподачи, что будет?

ЭБУ будет пытаться сделать смесь более бедной, газовый будет действовать согласно кривой коэффициентов, при этом будет показывать отличие от эталонной бензиновой кривой

Змінено користувачем crazyman
Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Основными показателями экологичности ДВС является количество СО, СН, NOx, изменение этих параметров неприменно приведет к изменению О2 и СО2, ДК же измеряет что? правильно О2

Верно. Конкретные цифры мы увидим, или нет? ;)

Я понятия не имею, честно, что произойдет с количестом непрореагировавшего кислорода, если, скажем, мы увеличим УОЗ на 5 градусов. Не знаю даже, увеличится оно, или уменьшится. И насколько. И будет ли ДК чувствительным настолько, чтобы это заметить.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Изначально вопрос стоял следующим образом: на некоторых двигателях с коряво установленным газом ГБЦ живет сотни тысяч км, а на других с идеальной установкой и настройкой газа "садятся" клапана. Помнится, ты же сам писал это о своей уствновке ГБО на Круз. ТОгда было сделано ВСЕ - а клапаны за 40 000 сели на 0.15 мм, если я ничего не напутал в цифрах.

именно это мы тут дружно и пытаемся понять. Что такого в газе, что убивает клапаны в этих двигателях? И почему те же ЛАносы на гидриках кушают любой газ и не давятся?

Тебе когда то обьяснял.. На моторах 90-х крайне редко эта проблема. Потому что седла - чугун. В современных моторах все чаще металлокерамика. И любой моторист сразу скажет - такой мотор с газом не дружит.   И примером тому тысячи.

 

А читал не внимательно На крузе уходит зазор на 0,15 за 10 тыс.

 

На тот же Кашкай газ не ставится

Змінено користувачем wmasterw
Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Вопрос неправильно поставлен

Почему же неправильно? Я специально изолирую газконтроллер от ЭБУ, фиксируя в вопросе длительность импульса бензовпрыска.

нет не поменяется потому что коэффициент также не поменяется

Конечно же! Правильно!

но он поменяется относительно нашего эталона

"нашего эталона" уже не существует. Прошивка была сменена, режим работы двигателя уже другой. Если ЭБУ на новой прошивке выдает импульс бензовпрыска другой длины - значит, ему нужно дать соответствющее этой длине количество топлива. И абсолютно неважно, какое количество топлива ЭБУ просил в при таком же давлении в ресивере раньше - прошивка уже другая.

я бы с удовольствием это продемонстрировал если бы у меня был установлен вариатор, но так как у меня сдвоенная прошивка то ковырять проводку\прошивку у меня нет желания.

 

Если у кого либо есть вариатор УОЗ:

ставим коррекцию в 0, и катаемся, и посмотрите на поведение бензинового\газового мозг

у меня есть 60-2. Я катался и видел результат. ТОлько вот интерпретируем его мы абсолютно по-разному :)

Еще раз вопрос: а если мы возьмем бензиновую стоковую прошивку и бензиновую тюнингованную по УОЗ, и накатаем на каждой по бензиновой карте - они, по-Вашему, совпадут или нет?

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Тебе когда то обьяснял.. На моторах 90-х крайне редко эта проблема. Потому что седла - чугун. В современных моторах все чаще металлокерамика. И любой моторист сразу скажет - такой мотор с газом не дружит.   И примером тому тысячи.

 

А читал не внимательно На крузе уходит зазор на 0,15 за 10 тыс.

 

На тот же Кашкай газ не ставится

Gely CK - клапана прогорели за 20тыс км, есть подозрение что это следствие неправильной установки и\или настройки.

 

Что касается прогара клапанов на любых других двигателях, то для того что бы точно определить нужны достаточно серьезные исследования что бы понять причину.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Гість
Ця тема закрита для публікації повідомлень.
×
×
  • Створити...

Важлива інформація

Щоб зробити цей веб-сайт краще, ми розмістили cookies на вашому пристрої. Ви можете змінити свої налаштування cookies, у іншому випадку ми будемо вважати, що ви згодні з цим.