Перейти до публікації

Замена форсунок Siemens на Bosch МеМЗ 307, заглушка вакуумного регулятора давления топлива


Andrju

Рекомендовані повідомлення

Давно летала мысль по поводу форсов на МЕМЗ 307 и регулятора давления топлива.

Начнем с регулятора давления. Далеко в теорию вникать не будем. Хочу чтобы всегда было 3 атм в рампе, т.е постояное, и на это давление не влияла нагрузка на двигатель. По мурзилке пишут на что когда нагрузка на двигатель мала, давление топлива падает до 2.5 атм, в "других" ситуациях всегда 3 атм. Типа это способствует экономию топлива. Но мы то знаем чем больше давление, тем распыл бензина лучше. Во вторых по какому закону и когда давление меняеться, по какому закону между 2.5 и 3 атм?! Вернее хочу сказать, что вакуумный регулятор давления еще один фактор неконтролируемости и спонтаности, он ведь чисто механический, пружина его основа.

Очередь пройтись по форсункам. Немного теории. Двигатель наш (1.3 -1.4), объем мал, вследствии чего скорость потока воздуха мала, по сравнению с более объемистыми двигателями, утрированно говоря потоки воздуха плохо будут розбивать капли бензина для приготовления смеси, картину усугубляет еще и 2-х дырочные форсунки, с большими отверстиями. Поэтому для улучшения смесиобразования заменяем 2-х дырочные на 4-х дырочные.

Теория закончилась. Дальше пошла практика. Выражаю благодарность ВАЗ-форумам разных моделей и таврия. орг. уэй за найденую инфу.

1. Форсы

Родные на МеМЗе форсы - Siemens 6238, хотя может стоять и другие модели, 2-х дырочные. Надо было найти аналог на 4-х дырочную.

Таблица взаимозаменяемости форсунок Siemens и BOSCH: Siemens / BOSCH.

Форсунка DEKA ID VAZ 6238 / 0 280 158 996; 0 280 158 110

И для других моделей, может понадобиться

Форсунка DEKA ID VAZ 6393 / 0 280 158 502

Форсунка DEKA IV 20734 / 0 280 158 017

Форсунка DEKA IV 20735 / 0 280 158 022

Форсунка DEKA ID SHORT 20734/ 0 280 158 017

Форсунка DEKA ID SHORT 20735/ 0 280 158 022

Но была выбранна BOSCH 0 280 158 502, в силу тех и других обстоятельств. Хотя можно было выбрать и другие модели, того же сименса.

med_gallery_12901_555_16221.jpg

В сравнении с родными сименс6238

med_gallery_12901_555_49157.jpg

Бош немного длинее, но ничего страшного- все будет пучком, все отлично садиться на свои места. Электро-разъемы тоже совпадают.

А вот само сопло форсунки

med_gallery_12901_555_39538.jpg

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

У вышеуказанной форсунки Бош, на которую пал выбор (аналог VAZ 6393), кроме 4-х дырок еще и бОльшая статическая производительность. В прошивке надо поправить значение на 10%, иначе динамика будет хуже (обогащенная смесь при стандартных углах горит дольше), а расход больше (форсы то открываются на то же самое время).

По поводу РДТ - у нас стоит ВАЗовский РДТ-300 (кат.№ 2112-1160010). Давление сброса обратки регулируется вакуумом от ресивера. Если хочешь постоянно 3 Бара, то просто сними вакуумный патрубок и заглуши канал в ресивере. Но делать этого не рекомендую, т.к. придется кардинально править прошивку, потому что: чем больше давление, тем больше бензина пройдет через форсунки. И будет очень сильно заливать на холостых.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Но, в целом, теория о давлении и количестве дюз форсунок верна и информация полезна.

ЗЫ сорри, что влез посреди темы, не сразу понял, что будет продолжение :)

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

А че на NE-шках так не заморачиваються,по-поводу прошивки?

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Но, в целом, теория о давлении и количестве дюз форсунок верна и информация полезна.

ЗЫ сорри, что влез посреди темы, не сразу понял, что будет продолжение :)

Конечно быдет продолжение, много букф, сразу и не напишеш

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Я тоже проделывал на Кадете, но сначала перебрали бензонасос до давления 8 атм. И сразу пошли потеки бензина из под всех хомутиков и форсунок. пришлось все менять при рабочем сброснике. Движок ожил, но стремно ездить с таким давлением. Огнетушитель держал под рукой пока и не продал авто.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

А че на NE-шках так не заморачиваються,по-поводу прошивки?

потому что на NE штатные форсы 197сс. +-15...20сс (например, форсы от ХЕ - 216сс) тут намного слабее чувствуются, чем те же +-15...20сс на сенсовских форсах, где 126сс.

Да и двигатель С20NE имеет лучшую форму впускного коллектора нежели сенсовский, потому на низах лучше наполняется.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Andrju, я себе кстати заказал (но еще не поставил) форсы 0 280 158 017. У них такие же параметры (производительность, рабочее давление, время реакции, сопротивление и т.п.) как и у родных сенсовских, но при этом они имеют 4 дюзы и стоят 126грн./шт (дешевле на 24грн./шт. чем 502-е). А по надежности, они лучше сименсовских.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

2. Рампа. Делал первый раз в жизни. Ну и для этого надо длинные воротки

Что бы снать форсы немного придется поиметься. Такова конструкция. Ну можно ж было проще сделать, советский инжениринг!

По мурзилке, демонжаж рампы очень коротко и легко, но на самом деле намного сложней, особенно когда первый раз.

Первым делом отсоединяем:

!!!) вынять предохранитель EF16 в капотном отсеке и завести машину, пока не заглохнет. Так мы понизим остаточное давление топлива до нуля, иначе будет фонтан под давлением когда будем разбирать.

а) шланг вакуумника

б)топливные шланги (зеленые круги)

в)жгут форсунок(нутам такая вермишель - нельзяли бы нормально жгут проводов было развести?!Конструктора мля). Помаркируйте разъемы, чтобы потом собрать быдет быстрее и не перепутаеш номера форс.

г)Откучиваем тросик газа и направляющее кольцо

е)я еще снимал гофру ВФ и трубки картэра.

В мурзилке пишут, открутить дросельный узел, что я и сделал, но рампу так и не смог достать, мало места для вытаскивания.

За воздушным коллектором откручиваем гайки 1,2, 3, помойму на 13мм. На них держаться уши крепления прямой и обратки и весь воздушный коллектор. Откручиваем винты 4 и 5 помойму на 10мм, конечно если не мишают жгуты форсунок. Когда воздушный коллектор откручен, его вынимаем в сторону, тогда рампе ничего не мешает для демонтажа. Но фото дросель отдельно висит, так как делал по мурзилке, но если откручивать весь возд.коллектор то дросель можна и не откручивать. Тосольный шланги тоже не откручуем ни в каком случае.

med_gallery_12901_555_62647.jpg

med_gallery_12901_555_67879.jpg

Будем считать чт рампа снята. Как поменять форсунки сразу будет видно, там на скобках в пазы. Вытягиваються и садятся форсунки очень туго, нужно применять акуратно силу.

Вот рампа с новыми форсами

med_gallery_12901_555_55639.jpg

Собираем все обратно. Заводим., если все собрали и подсоединими правильно - машинка завелась, джаки чанги не горят.

3. Вакуумный регулятор давления топлива

Еmiter уже написал. Я просно разрезал шланг(на рисунке оранжевый) и заглушил с обеих концов

med_gallery_12901_555_95454.jpg

Змінено користувачем Andrju
Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Andrju, я себе кстати заказал (но еще не поставил) форсы 0 280 158 017. У них такие же параметры (производительность, рабочее давление, время реакции, сопротивление и т.п.) как и у родных сенсовских, но при этом они имеют 4 дюзы и стоят 126грн./шт (дешевле на 24грн./шт. чем 502-е). А по надежности, они лучше сименсовских.

Согласен на все сто

Бош я по этим параметрам и искал, еще однородность распыла и маленькийц разброс параметров, и по надежности лучше сименса. Получаеться что бош во всег отношениях лучше.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

4. Прошивка.

В принципе в прошивке можно ничего не менять, но топливоподачу на хх Gxx и Gob полюбму КАК МИНИМУМ придется подобрать под себя, оно уже не будет таким как на форсах Сименс 6238.

Задача "не минимум"

Открываем прошивку и находим такой параметр как статическая производительность форсунки. Только помним что в разных ПО по разному интерприцируеться это значение - см3\мин, мГр\сер, в микасе 7.6 вообще дано значение для 2 форсунок. Пересчитать см3\мин в мГр\сер не сможно. Поскольку у меня Микас 7.6, будем использовать для примера.

И так стат. производительность форсунки Сименс 6238 - 125сс. Бош 0 280 158 502 статика - 134сс. Вот и ставим 264сс в прошку.

med_gallery_12901_555_55662.jpg

Также есть еще такая штука как динамическая произ водительность. Но наверно в микасе ее можно и не трогать. У себя я ее отредактировал, как стоит в ПО январь на вазах, где и стоят эти бошевские форсы.

med_gallery_12901_555_7099.jpg

Зеленая кривая - родная, красная отредактировання. Повторюсь - в микасе ее можно и не трогать

спатики.завтра допишу

Змінено користувачем Andrju
Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Все четко. Держи краба . :bratuha:

Очень грамотный и толковый мануал, коих за последнее время не встречал на этом сайте.

От себя добавлю, что зачастую, при корректном редактировании статики и динамики, надобности в редактировании Gob и Gxx практически нету, т.к. эти параметры зависят от статики и динамики :)

ЗЫ как только опробую 017-е форсы, отпишусь о результатах и дальнейшем использовании.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Очень приятно, что на нашем форуме присутствуют специалисты которые способны проводить подобные эксперименты. Интересно почитать узнать итог от всего проделанного.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Спасибо мужики за отзывы. По большому счету надо было бы править топливные карты.

По поводу постояных топливоподачи.

Постольку я редактировал кривую динамической производительности форсунки, эти константы будут другие, чем при нетронутой кривой в стоке.

Даные на моей машине,распред вал от 1.4 МеМЗ 317.

При стабильной ХХ и нормальный сброс оборотов Gxx=30. При этом давление в ресивере упало с 330 до 300, время впрыска с 2,4 до 2 мс, шаги рхх при прогретом с 32 до 27-28 шагов. УОЗ стал более стабилен, был 6-11, сейчас 6.5-7 почти не скачет. Часовой расход не узменился, как был так и остался. Работа двигателя более ровная и стала немного другой. С низов немного лучше берет.

Постояная топливоподачи на раб.ходу поставил Gob=140, было 160. Ну даже при 140 машина едет лучше чем при 160. Отклик на педальку стал острей и динамическа улучшилась прилично.

По расходу.

Пока покатался мало, но увеличения расхода при улучшении динамики не заметил.

Пока все. На очереди Датчик Фаз.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Вчера наконец дошли руки поставить форсунки.

Как оказалось, 0 280 158 017 форсунки короче родных на 7 мм. Из-за этого потребовалось переделывать крепления топливной рампы, что-бы она была больше смещена к головке. 3 часа секаса - и все стало. Эффект не ясен, т.к. проблема дергодни и прострелов в выпускном коллекторе осталась (грешу на модуль и свечи)...

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Вчера наконец дошли руки поставить форсунки.

Как оказалось, 0 280 158 017 форсунки короче родных на 7 мм. Из-за этого потребовалось переделывать крепления топливной рампы, что-бы она была больше смещена к головке. 3 часа секаса - и все стало. Эффект не ясен, т.к. проблема дергодни и прострелов в выпускном коллекторе осталась (грешу на модуль и свечи)...

А может шлейф где то оборван или прохой контакт, как вариант.

Я бы загрузил бы АКМ и поуправлял бы форсунками вкл-выкл.

Ждём расход точнее

Проехал 300км, расход не поменялся.

а прошка какая

да моя, но в ней ничего особенного, давно обсосаный вдоль и поперек ПО микас 7.6

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Начнем с регулятора давления. Далеко в теорию вникать не будем.

Это зря, темболее с такими познаниями как у тебя, я удивлен, что ты не шаришь в элементарных вещах (извини за прямоту) :beer:

Хочу чтобы всегда было 3 атм в рампе, т.е постояное, и на это давление не влияла нагрузка на двигатель.

...

Теория закончилась.

Немного теории по регулятору давления. Как мы знаем есть атмосферное давление. Если взять форсунку, то с одной стороны есть давление топлива, а с другой стороны его подпирает атмосферное давление, не давая "выливаться" из форсунки. Когда во впуске есть разрежение (давление меньше нормального атмосферного), этот "подпор" уменьшается и топливо более энергично может выливаться из форсунки (собственно тут без разницы, или увеливать давление на одной стороне или уменьшать на другой - результат абсолютно одинаковый). Таким образом, задача регулятора давления - поддерживать всегда одинаковую разницу между давление топлива и противодавлением атмосферы, чтобы получалась одинаковая производительность форсунки от длительности ее открытия, на всех режимах "газования". Иначе при малой нагрузке (большое разрежение во впуске) мы получаем "перелив", при большой (тапка в пол - во впуске почти атмосферное давление) - нормальная производительность (если подкручивать это "производительностью" - получим дисбаланс "нормально"-"мало"). Если не увязывать давление и длительность впрыска - настроит ничего не получится, а из-за того, что это делает "железо" (регулятор давления) в ЭБУ просто нету таких алгоритмов.

Змінено користувачем _Sandra_
Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Это зря, темболее с такими познаниями как у тебя, я удивлен, что ты не шаришь в элементарных вещах (извини за прямоту) az.gif

да все нормально, какие обиды.

Немного теории по регулятору давления. Как мы знаем есть атмосферное давление. Если взять форсунку, то с одной стороны есть давление топлива, а с другой стороны его подпирает атмосферное давление, не давая "выливаться" из форсунки. Когда во впуске есть разрежение (давление меньше нормального атмосферного), этот "подпор" уменьшается и топливо более энергично может выливаться из форсунки (собственно тут без разницы, или увеливать давление на одной стороне или уменьшать на другой - результат абсолютно одинаковый). Таким образом, задача регулятора давления - поддерживать всегда одинаковую разницу между давление топлива и противодавлением атмосферы, чтобы получалась одинаковая производительность форсунки от длительности ее открытия, на всех режимах "газования". Иначе при малой нагрузке (большое разрежение во впуске) мы получаем "перелив", при большой (тапка в пол - во впуске почти атмосферное давление) - нормальная производительность (если подкручивать это "производительностью" - получим дисбаланс "нормально"-"мало"). Если не увязывать давление и длительность впрыска - настроит ничего не получится, а из-за того, что это делает "железо" (регулятор давления) в ЭБУ просто нету таких алгоритмов.

Вот тут да, как по книжкам, но для Ланоса, подчеркиваю для Ланоса с его регулятором давления 1.5 и 1.6. Задача которого всегда поддерживать например 3атм в рампе в не зависимости от нагрузки. По секасам и тавриям - алгоритм работы другой, есть нагрузка 3атм, нет нагрузки - давление топлива в рампе падает. Я может конечно и ошибаюсь, но у меня пока такие выводы. Может механически и сам алгоритм регулирования все таки разный, предполагаю что регуляторы с жигулей(сенсов) и "чистого" ланоса -это две разные вещи. Не предендую на истину.

И все таки заглуша регулятор давления топлива, двигателю намного легче и быстрее достичь высоких оборотов

К тому же при планировании перехода ЭБУ на ПО январей 5,а может и 7, в них уже нет механического динамического регулятора давления топлива, возле бака стоит крутилка, выставил 3 атм или сколько надо и все. Мне будет менше проблем при переходе к новому софту.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Andrju

для Ланоса с его регулятором давления 1.5 и 1.6. Задача которого всегда поддерживать например 3атм в рампе в не зависимости от нагрузки.

цитирую _Sandra_

задача регулятора давления - поддерживать всегда одинаковую разницу между давление топлива и противодавлением атмосферы

Не должно быть ни на сенсе ни на ланосе одинакового давления в рампе постоянно. Должна быть одинаковая разница между давлением в рампе и в коллекторе.

заглуша регулятор давления топлива, двигателю намного легче и быстрее достичь высоких оборотов

Естественно, он же переливает на холостых и низких

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Естественно, он же переливает на холостых и низких

Да почему должен переливать?Выставить топлива на хх и раб.ходу, пропусков нет, свечи белые.

Наверно мы говорим об одном и том же только с разных сторон. Регулятор предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой - усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак. Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали. И эта разность равна 3 атм, по которым и считаеться статика форсунок и указываеться в прошивках.

По поводу жигулевских регуляторов - параметры многих не соответствуют расчетным, вместо порядка 3атм давления топлива, инфа с тазофорумов - менше 2.5 атм. Отсоединяя шланг -как раз и возрощаем приблизительно 0.5 амт.

Немного глупость написал в первом посте

давление топлива падает до 2.5 атм, в "других" ситуациях всегда 3 атм

Исправляюсь -давление без нагрузки 2.8, под нагрузкой до 3.2 атм

Змінено користувачем Andrju
Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Andrju

Да, но присоединяя манометр к рампе ты же меряешь не разницу между давлением в коллекторе и в рампе, а разницу между атмосферным и давлением топлива.

И отключая регулятор ты получаешь одинаковое давление в топливной рампе относительно атмосферного и разное относительно давления в коллекторе.

Змінено користувачем Andrey-4
Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

И еще. То что настраивается в прошивке - это статическая производительность (при одном давлении/противодавлении за довольно длительный период измерения) и динамическая - это типа лаг открытия форсунки (чем меньше напряжение, тем медленнее нарастает ток и открывается форсунка). Нигде ничего нету про компенсацию давления, потому что это противоречит смыслу построения системы. Разность давления топлива в рампе и давления воздуха во впуске всегда должна быть постоянной, только тогда статическая производительность будет константой. И только тогда можно вменяемо настроить состав смеси/обратную связь.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Я с вами согласен, забыл что со стороны сопла форсунти давит атмосферное давление(не в вакум распыляем бензин) и давление разрежение,когда двиг работает. На незаведенном двигателе 2,8-3.2 атм, на хх падает до 2.5, под нагрузкой растет до 3. Разность регулировки получаеться всего 0.5 атм. По теории формула пересчета статики например с 3 атм до 4атм коэффициент равен 1,12. При перепаде 0.5 атм коэффициент еще менше, стремиться к 1. Я виду к тому, что при таком изменении давления влияние на статику ничтожно мало. Но заглуша регулятор я избавляють от одной низкокачественной детали, почитайте ваз-форумы, все таки регулятор сделан в росии. На ланосах там наверно качество повыше. ЗЫ Говорят стояли еще на тазах регуляторы сименс, но таких никогда не видел.

Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

В общем вся затея с заглушкой подобна изобретению велосипеда и напрасная трата времени. Высокое давление бензина 25-150 атм. для лучшего распыла и локального обогащения смеси применяется в двигателях FSI с прямым впрыском в цилиндр. Кроме того существуют довольно качественные регуляторы давления с вакуумной регулировкой и без неё.

Змінено користувачем remixoff
Посилання на коментар
Поділитися в соціальні мережі:

Гість
Ця тема закрита для публікації повідомлень.
×
×
  • Створити...

Важлива інформація

Щоб зробити цей веб-сайт краще, ми розмістили cookies на вашому пристрої. Ви можете змінити свої налаштування cookies, у іншому випадку ми будемо вважати, що ви згодні з цим.